sabato 20 febbraio 2010

... in viaggio ....



Detta così può voler significare poco per uno come me che, anche quando è inchiodato a casa da impegni e responsabilità, resta comunque in perenne movimento ideale e mentale. Per uno che è abituato a capitalizzare ogni briciolo di tempo che riesce a procurarsi, si pure che gli cada incidentalmente tra le mani.

In realtà una novità c'è. Io sono tendenzialmente uno spirito libero, di vocazione solista, non per presunzione, ma sono abituato a muovermi in un certo modo, senza farmi pregare, soprattutto senza stare a pregare gli altri. Preferisco fare da solo, piuttosto che non fare perché nessuno mi segue o asseconda. Non sono uno che aspetta, se una cosa gli preme e gli viene concessa la possibilità di farla ora.

Capita invece attualmente che qualcuno mi segue, anzi mi accompagna, e rilancia. La foto che mi ritrae di spalle è altamente simbolica. Sta a testimoniare che .... anche quando sembro solo, in realtà non sono solo. Io che le mete solitamente me le scelgo e le rotte me le traccio, stavolta mi sono imbarcato al volo sulla fiducia.


mercoledì 17 febbraio 2010

Carte da decifrare Vol. 2


La ferrovia Jonica è sempre un argomento di grande attualità; ogni tanto spuntano come funghi dopo la pioggia progetti faraonici e, diciamolo chiaramente, anche poco credibili, ma la situazione, lungi dal migliorare, è già tanto quando rimane stabile senza subire peggioramenti che sono sempre dietro l'angolo. In questi ultimi 10 - 15 anni l'Italia ferroviaria ha subito drastici mutamenti, e i servizi ferroviari e la conseguente corsa alle infrastrutture si sono organizzati di riflesso. In queste lande assolate e desolate tutto tace, mentre l'odore di nafta galleggia nell'aria in uno scandire di ritmi lenti, quasi rassegnati.

Qual'è il destino della Jonica, e quali i reali margini di miglioramento?
Se ne fa un gran discutere. Qual'è la strada da seguire? Tra il tutto e il niente c'è una ragionevole via di mezzo? E soprattutto, l'applicazione di modelli ferroviari organizzati testati con successo altrove, quali reali probabilità di successo hanno? E rispondono alle reali esigenze di mobilità della collettività del luogo?



Io mi pongo spesso queste domande, sarà perché queste zone mi stanno diventando sempre più familiari, sarà perché ho una predilizione per le ferrovie e gli scenari maltrattati e decaduti. E sono giunto alle seguenti riflessioni, che proverò brevemente ad elencare di seguito.

Si parla spesso di fine della lunga percorrenza, retaggio di una concezione ferroviaria fallita e superata. Si fanno grandi teorizzazioni sulla riorganizzazione del servizio regionale attraverso l'applicazione del concetto di cadenzamento, che ottimi esisti ha avuto in diverse parti d'Italia, attraverso l'individuazione di stazioni di interscambio definite "hub" (termine di derivazione aeroportuale) verso cui indirizzare un nutrito numero di treni con coincidenza garantita, attraverso i quali, mediante un sistema di cambi, si verrebbero a creare un maggior numero di possibilità di viaggio nell'arco della giornata. Pur condividendo alcune riflessioni che sono alla base di uesti ragionameni, è poi il modo in cui questi vengono più o meno rigidamente applicati, che a mio avviso finisce con il fare la differenza. Ed è su questo che vorre soffermarmi.

a)Lunga percorrenza

Ci sono relazioni che, rispetto ad un tempo, non hanno più molta ragione di esistere. Altre che vanno preservate, sia perché sopperiscono in parte alle limitazioni del servizio regionale, sia perché assicurano collegamenti giornalieri con alcune parti strategiche d'Italia che è necessario mantenere. Bisogna ben comprendere dove andare e, di conseguenza, dove passare.

b)Regionale cadenzato

Si al principio di cadenzamento, ma tenendo conto delle esigenze di mobilità della zona e di una ridistribuzione dei servizi tra le varie zone di interesse local-regionale. Il cadenzamento va bene per affiliare la clientela e far entrare nell'immaginario collettivo il treno come un mezzo presente e stabile, efficiente a cui affidarsi. Tenendo però presente che cadenzamenti convulsi e ossessivi non hanno ragione di essere, non essendo a ridosso di aree metropolitane dove c'è una grande richiesta di mobilità di una grande utenza ad ogni ora del giorno. Soprattutto evitare di mandare un numero eccessivo di treni su scali che saranno anche "hub" in quanto diramazione di linee, ma che spesso essendo posti nel nulla possono generare meno attrattiva di alcuni collegamenti diretti tra centri di rilievo che invece avrebbero maggior e miglior bisogno di essere tra loro collegati. Ci sono centri di rilievo che negli ultimi anni sono stati notevolmente penalizzati da questa politica, e che a mio avviso meriterebbeto maggior considerazione; ci sono centro di rilievo che andrebbero tra loro collegati direttamenti senza cambi, non ogni ora ... ma comunque con un numero determinato di relazioni nell'arco del giorno, in modo da dare più possibilità di spostamento tra loro, stimolando quella mobilità ferroviaria tra questi centri oggi del tutto assente, e che di conseguenza si rivolge ad altri vettori, pubblici o privati. Tra i centri fortemente penalizzati ci sono Crotone in primis, aggiungo anche Cosenza, è a cascata tutto quello che c'è in mezzo, l'alta sibaritide, un'area fortemente popolata dove a breve distanza sono presenti i più popolosi centri della Jonica, se si escludono i capoluoghi di provincia. Riparto da qui per tracciare le linee della mia riorganizzazione dei servizi ferroviari che di miglioramento delle infrastrutture.


Crotone deve riacquistare quella centalità ferroviaria che gli è stata sottratta. Se vivacchia con la lunga percorrenza, è fortemente penalizzata per quel che riguarda la mobilità regionale, con i collegamenti con gli altri centri provinciali della regione. E val la pena ricordare che il servizio regionale è l'ossatura su cui dovrebbe basarsi la soddisfazione dei bisogni di mobilità della popolazione locale.

Sul fronte infrastrutturale, non credendo minimamente (pur auspicandolo) una completa elettrificazione dell'intera jonica (chi li poserà mai al giorno d'oggi 350 km di catenaria per coprire la tratta Sibari - Melito di Porto Salvo e la diramazione Catanzaro Lido - Lamezia Terme Centrale) auspico una soluzione intermedia ma di più rapida attuazione. Ovvero l'elettrificazione del tratto Sibari - Crotone. Ad oggi è un delitto che i 122 km. di tratto elettrificato non vengano minimamente sfruttati, con i convogli a lunga percorrenza tirati dai locomotori diesel a partire da Taranto. Questo permetterebbe anzitutto di unificare i servizi a lunga percorrenza terminanti a Crotone, attuale capolinea Pax, senza effettuare cambio trazione, ottenendo anche una velocizzazione e miglioramento del servizio. Particolare questo non trascuribile quando si hanno alle spalle centinaia di km. percorsi. Successivamente andrebbero rivisti i servizi a lunga percorrenza.

Partendo dai 5 collegamenti attuali, 2 diurni e 3 notturni, apportando le seguenti modifiche e/o aggiunte:

Ic "Sila" "Roma Termini - Crotone" via Paola - Cosenza
Ic Murge "Milano Centrale - Crotone" via Taranto - Bari
Icn Freccia del Levante "Milano Centrale - Crotone" via Taranto - Bari
Exp "Freccia Adriatica" Torino - Porta Nuova - Catanzaro Lido via Taranto - Bari limitato a Kr (e quindi tutto a TE).
Exp "953/954" Roma Termini - Catanzaro Lido via Salerno - Potenza limitato a Kr (e quindi tutto a TE).

Questo perché, a mio avviso, non ha molto senso prolungare questi convogli che già hanno percorso centinaia di km. di un'altra ora attraversando il nulla, quando Catanzaro Lido può essere raggiunta più velocemente ed efficacemente via Tirrenica - Lamezia che non via Jonica.

Aggiungerei due treni straordinari di rinforzo nei periodi di punta della stagione estiva:

Un Exp Milano Centrale - Crotone che parte il venerdi sera, mentre il corrispondente Crotone - Milano Centrale sarebbe di turno la domenica sera

Un coppia di Ic diurni Reggio Calabria C.le - Bari C.le e Bari C.le - Reggio Calabria C.le il fine settimana dal venerdi alla domenica (il ripristino del vecchio "Pitagora" limitatamente al venerdi, sabato, domenica, con cambio trazione a Crotone - ragionando sempre in termini di Jonica elettrificata fino a Kr)

I treni persi da Catanzaro Lido andrebbero recuperati con l'aggiunta di uno o due collegamenti via Lamezia, a servizio anche della Jonica sud (che quindi vedrebbe un aumento dei collegamenti a lunga percorrenza).

All'Icn Scilla e Tommaso Campanella e all'Exp 893, andrebbe aggiunto almeno un collegamento diurno su Roma Termini oggi mancante (un nuovo Velia).

Concludo la postilla sul potenziamento infrastrutturale con l'aggiunta di:

a) realizzazione di un raccordo ferroviario Crotone FS - Porto (che abbinato all'elettrificazione della Jonica Nord creerebbe i presupposti per un ripensamento sulle potenzialità del traffico merci ferroviario);
b) realizzazione di un'officina di manutenzione ordinaria dei mezzi a TE a Crotone (c'è tutto lo spazio necessario considerando tutto il fascio binari inutilizzato attualmente);
c) creazione del 3° binario a Corigliano Calabro e Cariati;
d) raddoppio almeno tra Sibari e Rossano
e) (eventualmente) realizzazione della bretella tra Thurio e Sibari che consenta l'instradamento diretto senza inversione di alcuni convogli provenienti da Crotone in direzione Cosenza.



Quanto alla riorganizzazione del servizio regionale sulla jonica nord:

In direzione sud:

a) cadenzamento orario multilivello tra Crotone e Catanzaro Lido (a TD) così alternato (biorario prolungato su Lamezia Terme Centrale)

Crotone avrebbe lo sbocco garantito sulla Tirrenica, quindi maggiori possibilità di collegamento con i treni veloci per il nord e per i treni veloci e regionali su Reggio Calabria;

b) cadenzamento triorario su Locri

Crotone avrebbe il collegamento diretto con la jonica sud considerando la sua parte più popolosa (Soverato + Locride) mentre la Jonica sud suddetta avrebbe il collegamento diretto con Crotone (recuperando la perdita dovuta al taglio dei due Exp prima terminanti a Catanzaro Lido (Freccia Adriatica e Exp 953/954) evitando il cambio a Catanzaro Lido.

Direzione Nord

a) cadenzamento biorario tra Crotone - Sibari
b) cadenzamento triorario Crotone - Cosenza

Con ipotesi di potenziamento a regime con servizi aggiuntivi tra la Sibaritide e Cosenza


lunedì 15 febbraio 2010

Carte da decifrare



Il titolo non è provocatorio, né peregrino. Pensi alla ferrovia a Crotone e l'immaginario balza subito al grande scalo FS con il suo imponente fascio binari, oggi desolatamente vuoto, che rimanda ad un passato illustre. Eppure sono passati poco più di dieci anni da quando, ancora a metà degli anni novanta, Crotone era un fiorente capolinea Pax, con un nutrito esercito di treni a lunga percorrenza provenienti da ogni parte d'Italia che qui terminavano la loro lunga corsa. E come dimenticare i copiosi convogli merci che affollavano il più vivace e variopinto scalo della calabria jonica. Tutto giusto e tutto vero, ma se vogliamo anche scontato nella sua desolante evidenza. Il declino della Jonica ormai non fa più scalpore e su questo fronte Crotone non è altro che l'ennesimo esempio, certo il più eclatante e scellerato, di un disastro ferroviario annunciato, efferato.

Forse però non tutti sanno che in città correvano altri binari, oggi rimossi. Crotone era la terza grande città della regione, dopo Catanzaro e Cosenza, ad essere toccata dal grande progetto di rete complementare delle Ferrovie Calabro Lucane.




Qualcuno si è mai chiesto perché ancora oggi esiste una linea ferroviaria, tuttora armata, che termina in mezzo alle montagne nel cuore della Sila? In un'epoca in cui i tracciati si costruivano a costo di sforzi ciclopici solo ed esclusivamente perché indispensabili, qual'era il senso di posare i binari in mezzo alla montagna superando imponenti ascese a mezzo di ardite rampe, attraversando paesi minuscoli e lande desolate? Per osservare i boschi? Pensiero poetico, certo, ma poco realistico e non attinente alla mentalità e alle esigenze degli inizi del secolo scorso, quando ben altri e stringenti erano i bisogni, per concedersi il lusso di voli pindarici.

La verità è che la linea terminante a San Giovanni in Fiore era stata concepita in origine per collegare la città di Cosenza al porto di Crotone, attivando i commerci e soprattutto il trasporto del legname dei boschi silani verso l'imbarco marittimo. Di un collegamento su ferro Trans-Silano si iniziò a vagheggiare già alla fine del XIX, con un progetto dell'Ing. Ugolini prevedente un collegamento a scartamento ordinario e a trazione elettrica presto accantonato. Il progetto fu recuperato, riadattandolo, dalle Mediterranee Calabro Lucane, attraverso la realizzazione di una linea a scartamento ridotto non elettrificata, in linea con gli standard degli altri tracciati della rete concessa. I lavori imperversarono su entrambi i fronti. Sul lato Cosenza si arrivò nel 1931 a Camigliatelo Silano. Sul fronte Jonico la linea da Crotone giunse fino a Petilia Policastro nel 1930, arrivando a posare quasi 42 km di binario, comprensivi del tratto urbano.




Inspiegabili rallentamenti segnarono la sorte del complesso e affascinante tracciato, rimasto incompiuto. San Giovanni in Fiore fu raggiunta da Camigliatello soltanto nel 1956, a ben 25 anni di distanza, ormai troppo tardi, con la rivoluzione copernicana delle autolinee che bussava alle porte. Non fu più ritenuto conveniente posare gli ultimi trenta chilometri di binario tra San Giovanni e Petilia, anche in rapporto alle difficoltà orografiche, in relazione alla modestia dei centri attraversati. Questo segnò irrimediabilmente le sorti dell'avventura delle FCL nella città di Crotone. La linea per Petilia rimase in esercizio poco più di 40 anni, chiudendo la sua avventura nel 1972, per essere definitivamente smantellata alcuni anni dopo. Nella sua controversa avventura la ferrata visse una movimentata attività merci per il trasporto del legname dai boschi della Sila al porto di Crotone. Tronchi di pino della Sila e di faggio dei boschi del Monte Gariglione, (Sila Piccola), giungevano alla stazione di Mesoraca tramite una funicolare di 15 km proveniente dalla località di Differenze nella quale giungevano caricate sui trenini a vapore della Ferrovia decauville Gariglione-Differenze. Questa raccoglieva i tronchi nelle varie aree di deposito dei boschi in cui venivano ammassati dopo essere stati lavorati dalle segherie della SO.FO.ME (Società Forestale Meridionale). Ma lo sfruttamento dissennato dei boschi silani portò ad una contrazione del traffico merci, portando ad un progressivo declino del traffico lungo il tracciato.



La ferrovia in questione, tuttavia, aveva un altro pregio intrinseco. Nel consentire un interscambio ferroviario con la rete FS, la piccola ferrata penetrava nel centro città di Crotone, realizzando un embrione di servizio suburbano andato irrimediabilmente perduto. E' noto infatti come lo scalo FS sia posto ai margini della città, a ridosso dell'area industriale lungo la S.S. 106 "Jonica", separato dal fiume Esaro. Rendendo di fatto necessario l'utilizzo di mezzi pubblici e privati per arrivare in centro. Il che contribuisce ancora oggi a scoraggiare l'utilizzo del vettore ferroviario nelle relazioni locali dai centri contigui della provincia per andare in città, per lavoro o per studio, con un'utenza che per ovvie ragioni predilige le corriere su gomma, anche a prezzo di portare traffico e inquinamento in pieno centro.

Questa cartografia della città di Crotone ad opera della Cassa del Mezzogiorno, risalente al 1959, mostra lo sviluppo del tratto urbano della rete FCL, andato irrimediabilmente perduto (la mappa omette il raccordo tra la stazione di Crotone scalo FCL e il contiguo impianto FS, ma la riproduzione della linea cittadina è nel complesso fedele e veritiera).



Di questa meravigliosa avventura cosa resta? Poche tracce defilate, che l'oblìo dell'uomo tende a rendere invisibili all'occhio del viandante distratto, sempre più ignaro.



(le foto di Crotone Porto sono di Vittorio Lascala)