venerdì 14 dicembre 2012

Stazione di Terni (phase I) - Storia

Genesi

La preistoria della ferrovia a Terni va ricercata nei vari progetti di costruzione di una strada ferrata collegante le città di Roma e Ancona. Erano appena stati posta i primi binari sul futuro Regno d'Italia quando, nel 1846, due fratelli di Ussita, Girolamo e Venanzio Caporioni, individuarono nel tracciato passante per Terni, Visso, Tolentino e Macerata, la via più agevole per realizzare tale ferrovia. Ma tale progetto, sebbene molto pregevole sotto il profilo altimetrico, aveva il difetto di lasciare da parte realtà importanti come Spoleto, Foligno, Perugia, andando ad attraversare, fino a Tolentino, territori scarsamente abitati. La discussione sulla ferrovia "Chienti - Nerina" continuò a lungo, ma oramai nei primi anni sessanta i binari arrivarono fino al valico di Fabriano. Quel che preme qui rilevare è che, in entrambi i casi, la ferrovia passava per Terni. Il che la diceva lunga sulla posizione strategica di tale città come porta di accesso all'Umbria e alle Marche.

La centralità ferroviaria dell'Umbria

Con l'inaugurazione del tronco Orte - Falconara il 29 aprile 1866, la ferrovia Roma - Ancona diventava realtà. Inizia la storia ufficiale della stazione di Terni, lungo una delle prime e principali direttrici dell'epoca. Una storia la cui importanza sembrava destinata ad impennarsi a pochi mesi di vita con l'apertura, il 19/12/1866, del tronco Foligno - Perugia - Terontola. Dopo la Roma - Ancona, anche la Roma - Firenze era ormai realtà, e le due linee fino a Foligno coincidevano, per poi diramarsi verso le rispettiva destinazioni. La stazione di Terni si trovava sulle due principali direttrici del Centro Italia, e sulla costituenda dorsale ferroviaria del Regno d'Italia. Gli orari dell'epoca riportano collegamenti "Roma - Parigi" instradati via Orte - Terni - Foligno - Perugia - Terontola. Ma tale centralità dell'Umbria durò appena un decennio; troppo lungo era il giro per collegare Roma e Firenze. Il 15 novembre 1875, con il completamento e l'apertura del tratto Terontola - Chiusi, la Roma - Firenze via Chiusi - Orvieto - Orte era ormai realtà, e tutto il traffico tra le due città vi fu dirottato; iniziava l'isolamento ferroviario dell'Umbria dal grande traffico passante tra il nord e il sud Italia. Restava ancora la Roma - Ancona ...

La Pescara - Sulmona - L'Aquila - Rieti - Terni

Intanto proseguiva la discussione e la costruzione di nuovi corridoi ferroviari. Vivace era la discussione in Abruzzo, dove, eccezion fatta per la striscia adriatica, non era stato ancora posato un metro di binario. Qui erano in auge vari progetti, tra cui quello della "Ferrovia del Salto" Terni - Rieti - Avezzano - Ceprano, concepita per aggirare lo Stato Pontificio e confluire verso Napoli, esigenza poi venuta meno con la presa di Roma e la sua annessione al Regno d'Italia. Intanto era sul tavolo lo studio di un collegamento tra la città di Pescara (allora Castellamare Adriatico) e Roma e il Tirreno. In queste istanze si cercò di far rientrare le esigenze del territorio di L'Aquila, isolato e decentrato nel cuore della Regione, interessata anche da un altro progetto di collegamento con Giulianova e Teramo da un lato, Roma dall'altro. Ma tale progetto doveva fare i conti con il "Gran Sasso" e le limitate tecnologie dell'epoca non consentivano i trafori chilometrici dell'epoca, mentre lunghe e tortuose arrampicati lungo i fianchi della montagna attraversando territori marginali avrebbero compromesso l'attrattività e la capacità dell'opera. Intanto nel 1871 iniziò la costruzione del tronco Pescara - Popoli, che nel 1873 arrivò a Sulmona, e nel maggio 1875 a L'Aquila; qui la ferrovia si fermò per alcuni anni, per la discussione sulla strada tra il valico di Sella di Corno o Pellescritta. La prima era più corta ma presentava impegnative rampe; la seconda attraversava zone più popolate ma allungava il percorso di molti chilometri, senza risolvere in modo importante la questione delle pendenze. La costruzione riprese alla fine del 1881; i 40 km. del tratto Rieti - Terni furono realizzati nel tempo record di 10 mesi, nonostante le difficoltà tecniche della rampa tra Terni e Marmore; la ferrovia fu inaugurata il 30 ottobre 1883. Ma il ruolo della ferrovia fu presto ridimensionato, dalla realizzazione del tratto Sulmona - Roma via Avezzano, inaugurata nel luglio 1888, che accorciava di molto la percorrenza verso Roma, che comportò il  trasferimento dell traffico tra Pescara e la capitale d'Italia. La restante Sulmona - L'Aquila - Terni fu relegata, ad appena cinque anni dalla sua inaugurazione, al  ruolo di ferrovia secondaria. Tuttavia Terni diventò stazione di diramazione, aumentando  il proprio traffico ferroviario, allargando il ventaglio di destinazioni che ora inglobavano anche Rieti, L'Aquila, Sulmona e Pescara; nell'epoca dei primi treni a vapore e delle carrozze a cavallo, era pur sempre un importante traguardo.

L'industrializzazione e la tramvia Terni - Ferentillo

Tutto quanto premesso finora, se da un lato illustra i progetti ferroviari che hanno interessato la comunità ternana, nulla dice circa l'importanza che la città stava acquisendo nel panorama della nascente nazione, e che avrà riflessi anche in ambito ferroviario. Una volta costituito il Regno d'Italia, occorreva dotarlo, oltre che di nuove infrastrutture, anche di industrie e nuovi siti produttivi. D'altro canto la stessa ferrovia era espressione della rivoluzione industriale che, con tempi diversi, si era allargata in Europa, e aveva investito, con qualche decennio di ritardo, anche la nascente Italia. Per dare una piccola idea del ruolo che la città stava assumendo, basti ricordare che Terni fu tra le prime città d'Italia ad avere un'istituto Tecnico, a ricevere l'illuminazione pubblica, ad installare semafori per la gestione del traffico in centro città. Già negli anni settanta del secolo XIX erano in funzione la Ferriera, il Lanificio Gruber, la Regia Fabbrica d'Armi. Dal 1880 sino alla fine del secolo si aggiunsero le Fonderie ed Acciaierie (1884), lo Jutificio Centurini (1886), le Officine Bosco (1890), lo stabilimento del Carburo di Calcio a Collestatte (1897), la Centrale del Comune di Spoleto (1899). Più tardi sorgeranno altri insediamenti: la Centrale di Papigno (1901), quella di Cervara (1903), quella di Marmore (1922) e di Galleto (1924), lo Stabilimento Chimico del Carburo di Calcio a Papigno (1930). L'apertura della Società degli Alti Forni, Fonderie e Acciaierie di Terni, nel 1884, aprì uno spartiacque per questo territorio, che fu scelto dal nuovo stato unitario, nella chiara volontà di Roma, novella capitale del Regno d'Italia, a forziere della tecnologia  e potenza industriale italia. Terni godeva di una posizione invidiabile, era sufficientemente vicina a Roma ma protetta da catene montuose e distante dalla costa, che la mettevano al riparo dalle incursioni degli Stati stranieri, che all'epoca venivano via mare e via terra. Ed era soprattutto ricca di acque, grazie al sistema Velino - Nera, in grado di muovere un possente apparato industriale. Questo la preferì ad altre località, nonostante la distanza da porti e fonti di approvvigionamento. Ad esclusione delle acciaierie e degli opifici posti in viale Brin, tutto questo apparato industriale si estendeva all'esterno lungo la valle del Nera. Questo aprì nuove dinamiche di trasporto all'interno della città, nel collegamento alle fabbriche  e tra queste e i paesi limitrofi lungo l'asse industriale della Valnerina.Ma anche e soprattutto per trasportare le materie prime agli opifici, e smerciare i prodotti finiti. Così nel dicembre del 1901 fu inaugurato il primo tratto di tramvia da Terni a Collestatte, successivamente prolungato, nel settembre 1909, fino a Ferentillo. La tramvia partiva dal piazzale della stazione, che divenne punto di interscambio vettoriale su ferro; aveva uno sviluppo di 1,845 km. nel centro città, più altri 17 km. di sviluppo extra-urbano, dalla barriera Valnerina fino all'abitato di Ferentillo, attraveersando il viale delle acciaierie; il punto di forza di tale infrastruttura, per decenni dedita al trasporto operaio, tra la città, i paesi, e le varie fabbriche, fu in realtà quella di essere un'autentica ferrovia merci; tutti i principali opifici vi erano raccordati, consentendo il trasporto di materie prime e prodotti finiti, tra gli stabilimenti e la stazione, e tra questa e i vari punti di approvvigionamento e smercio sparsi nel territorio nazionale. Terni diventava uno dei principali scali merci italiani.

La Ferrovia Centrale Umbra

Intanto nell'assetto ferroviario dell'Umbria molti nodi erano rimasti irrisolti; con il corridoio Arezzo - Chiusi la città di Perugia si trovò fuori dalla linea di comunicazione tra Firenze e Roma; questa condizione fù aggravata anche dal successivo declassamento della Terontola - Foligno che, non costituendo più l'asse di collegamento tra Firenze e la Capitale, contribuì a tenere in disparte il "capoluogo" che oltre tutto per la sua particolare posizione geografica non poteva vantare una stazione ferroviaria nel centro urbano per le difficoltà legate all'altitudine; infatti la stazione FS di Perugia Fontivegge era in aperta campagna lontana dal centro cittadino e il collegamento avveniva con carrozze a cavalli che successivamente fu sostituito dal tram elettrico (1899) che per coprire l'intera tratta impiegava altri 35 - 40 minuti di viaggio. All'epoca della costruzione della Ferrovia dell'Appennino Centrale Arezzo - Fossato di Vico a scartamento ridotto, collegante la Roma - Firenze alla Roma - Ancona ci fu un aspro dibattito per farla passare a Perugia; la storia prese un'altra piega, e la linea da Umbertide prese la via per Gubbio; lasciando il capoluogo anche al di fuori di questo corridoio, cosicché per raggiungere Ancona e le Marche occorreva scendere fino a Foligno e poi risalire cambiando senso di marcia. Non ultimo l'esigenza di un collegamento più breve tra le due principali città dell'Umbria, visto il ruolo e la dimensione che stava assumendo la città di Terni, che all'epoca, è bene ricordarlo, era uno dei tanti centri della provincia di Perugia (all'epoca denominata Provincia dell'Umbria). Tutte queste motivazioni furono alla base di un progetto di ferrovia attraversante il centro dell'Umbria, collegante Terni, Perugia a Umbertide. Tale progetto, elaborato dall'Ing. Cherubini, prevedava altresì un'ardita diramazione della pendenza del 60 x mille dalla stazione FS di Ponte San Giovanni al centro città di Perugia; entrambi divennero esecutivi, e affidati alla Società delle Ferrovie del Mediterraneo, costituirono la Mediterranea Centrale Umbra, poi divenuta Ferrovia Centrale Umbra. Il tratto principale, da Terni a Umbertide, fu inaugurato nel luglio del 1915; cinque anni dopo, nel 1920, fu inaugurata la diramazione. Tale ferrovia, originariamente a vapore, nel febbraio del 1920 fu convertita a trazione elettrica monofase a 11.000 volts. Con la Centrale Umbra Terni vedeva ulteriormente accrescere il suo ruolo di diramazione, con un'altra linea culminante nella sua stazione.

Dalla guerra ai giorni nostri  

Proprio a causa del suo ruolo strategico nel panorama industriale siderurgico e bellico,  la città di Terni, durante il secondo conflitto mondiale, fu oggetto di numerosi bombardamenti (ben 108) che la rasero al suolo; obiettivi privilegiati, le industrie pesanti e i collegamenti ferroviari. Della stazione rimasero solo macerie, e l'attuale fabbricato è quello ricostruito nel dopoguerra. A livello industriale, degna di nota fu la creazione della cittadella chimica della Montecatini, ribattezzata non casualmente Villaggio "Polymer"; in questo stabilimento,  Giulio Natta fece la scoperta sul propilene che gli valse il Premio Nobel per la Chimica nel 1963. Un raccordo ferroviariario si dirama dalla linea Terni - Sulmona, collegante la stazione agli stabilimenti, generando per decenni un ulteriore traffico merci di carri cisterna di propilene spediti per le varie destinazioni. Tale traffico è durato fino al 2010,fino a quando è entrato pesantemente in crisi tutto il comparto chimico e buona parte degli impianti ha cessato la produzione. Intanto, in parte a causa della deindustrializzazione del territorio, in parte per il diffondersi del trasporto privato, nel maggio del 1960 anche la tramvia chiuse i battenti, operando per alcuni mesi limitatamente al trasporto merci. Oggi come ieri, nel mutare degli scenari, Terni assolve ancora ai suoi compiti; le ferrovie di ieri, con trascurabili miglioramenti nel corso dei decenni, sono arrivate intatte al giorno d'oggi, svolgendo i loro onesti servizi. Anche il traffico merci tiene botta, pur nelle cicliche crisi del comparto siderurgico, e anzi ultimamente ha subito un nuovo impulso con l'avvicendarsi, nell'ultimo anno, di vettori privati a fronte del sempre minore interesse da parte di Trenitalia Cargo. Oggi come ieri, tra piccoli e grandi mutamenti storici, la ferrovia a Terni recita ancora, con dignità, il suo duplice ruolo.

venerdì 7 dicembre 2012

Octane Twisted

Ci vuole coraggio, e un pizzico di sfrontata follia a mettere insieme in medley due pezzi come "Russia on Ice" e "Anesthetize". Perché saranno entrambe figlie dello stesso cielo,  della stessa visione progressiva, ma rappresentano emisferi compositivi molto diversi tra loro. Come la "Jonica" e la "Ferrovia della Sila", la linea che si distende diritta affacciata al mare, tra lenzuola di onde azzurre schiumate, contrapposta al binario che si inerpica in impegnate ascese incastonato in curve strette, sfidando manti di neve. Cosa hanno in comune, a parte la terra di origine, e la trazione diesel? Persino lo scartamento è lì a marcare le differenze. Forse è proprio in questo la sfida di Steven Wilson. E allora godetevele, distinte e compiute a guardia del loro universo. Perché dopo "Octane Twisted" il mondo non sarà più lo stesso.


sabato 24 novembre 2012

Cosa succede alla Jonica...

La ferrovia Jonica, in questo mese di novembre, senza non aver pace. Il 16 novembre è stato commemorato il 23° anniversario del disastro ferroviario di Crotone che causò la morte di 12 persone, a causa dello scontro tra il reg 8437 Cariati - Catanzaro Lido con il reg 12706 Catanzaro Lido - Taranto.  Appena due giorni fa, è ricorso un anno dalla chiusura della trasversale Lamezia Terme C.le - Catanzaro Lido, quando, il 22 novembre 2011 sotto l'effetto della pioggia battente, un reg proveniente da Lamezia e diretto a Catanzaro, si accasciò sui binari a seguito del crollo del ponte che aveva appena attraversato, tra Feroleto e Marcellinara, per fortuna senza vittime, ma da allora la linea è ancora interrotta, e il ponte, in attesa di essere ricostruito. Intanto, per restare a questo novembre, si è in attesa della sospensione, a partire dal 9 dicembre 2012, data dell'entrata in vigore del nuovo orario invernale, del servizio ferroviario sulla tratta Sibari - Metaponto, che sarà, solo per metà, autosostituita. Tutto qui? Purtroppo no. Oggi, nel tratto tra Rossano e Mirto, all'altezza di un attraversamento privato, come tale a rigor di norma chiuso da un lucchetto da parte del titolare del terreno e responsabile dell'attraversamento, una monovolume attraversa la ferrovia mentre giunge il reg 3753 Sibari - Reggio Calabria Centrale. E' una strage. Muoiono i 6 occupanti dell'auto, lavoratori stagionali rumeni che avevano appena terminato una giornata di lavoro trai campi; si salvano due persone, rimaste a terra, coloro che evidentemente si sono premunite di aprire (o forzare) il passaggio, al fine di risparmiare un lungo giro in auto. La dinamica è ancora al vaglio degli inquirenti, visto che tali passaggi sono disciplinati da precise regole, e dovrebbero essere, a rigor di logica, chiusi con lucchetti. Ma al di là di come sia effettivamente andata, resta il tragico bilancio, ancora una volta addebitabile, al non rispetto delle elementari norme di sicurezza. E la Jonica accusa un altro duro colpo ...

lunedì 19 novembre 2012

Terni - Milano, andata e ritorno.

La prima volta a Milano Centrale ti domandi “ Centrale è Centrale o Cattedrale?” - Marco Paolini, Binario illegale

L'IC 580 Terni - Milano C.le alla stazione di Terni, a pochi minuti dalla partenza prevista alle ore 5:08.
Ho già descritto esaurientemente la portata, reale e simbolica, della coppia di Ic 580 Terni - Milano C.le e 599 Milano C.le - Terni, al secolo conosciuti come "Tacito".  Non starò dunque a ripetermi, per chi volesse scorgere, l'antefatto rimando alla seguente lettura: Corsivi sul Tacito (Parte I) . 

Si dice che ogni promessa è debito. Quelle più difficile da mantenere, strano a dirsi, sono quelle che poniamo in essere nei confronti di noi stessi, sarà perché non le mettiamo in cima al nostro ideale scadenziario, sarà perché a noi stessi siamo soliti riconoscere, per convenienza o per alibi, più lunghe dilazioni. Poi arriva quel momento di rottura e proposizione, in cui fai il salto e ti imbarchi in quel viaggio, al limite dell'anacronistico. Perché alla fine bisogna trovare il modo di prendersi il proprio tempo, lasciando a casa il resto. Cosa rara al giorno d'oggi in cui il mondo circostante, anche e soprattutto quello ferroviario, è abituato a viaggiare ad "Alta velocità". Diciamo anche che in ballo c'era anche il proporre la validità di un'alternativa al viaggio, sebbene l'impresa si presentasse, sin dall'origine, disperata. Per due fondate ragioni. Anzitutto il fattore tempo. Ci vuole coraggio a imbarcarsi in un viaggio di 7 ore (più altrettante al ritorno) quando oggi la ferrovia contemporanea pone alternative a percorrenza dimezzata. Un Roma - Milano diretto in AV ci impiega mediamente 3 ore, 3 e 20 includendo le due fermate intermedie di Firenze e Bologna. Certo, a questo bisogna poi aggiungere l'ora per raggiungere Roma, ed eventuali tempi morti di coincidenza, ma il paragone è comunque impietoso. Il secondo fattore, non meno rilevante in tempi di crisi, è quello economico. Sebbene il treno AV abbia tariffe logicamente più alte, nella pratica capita sovente di accaparrarsi tariffe scontate; questo grazie alla ventata di concorrenza portata dall'ingresso, in tale mercato, di NTV, che ha rotto lo storico monopolio di Trenitalia, e che ha costretto entrambe a proporre un numero considerevole di posti a tariffa speciale, se prenotati con un certo anticipo.Ci vuole coraggio, o forse solo radicata consapevolezza nella scelta del viaggio. C'è ancora qualche barlume di ragionevolezza nello scegliere il Tacito? Io dico di si.

Parziale di una delle arcate metalliche a copertura della stazione di Milano Centrale. A lato le carrozze dell'IC 580 Terni - Milano, al binario 18.

Il fattore tempo, sicuramente rilevante, è in parte mitigato dalla partenza all'alba di tale treno. Nonostante 7 ore di viaggio alle spalle, si giunge comunque a Milano alle ore 12. Sicuramente dopo i primi convogli ad AV, ma in orario ancora apprezzabile per porre in essere tutta una serie di cose, nelle 5 ore e mezza di tempo a disposizione, nel caso si optasse per il ritorno in serata con lo stesso treno. Si è in tempo per il pranzo, per fare un giro a Milano, andare a trovare il proprio amore e passarci qualche spensierata ora, e, non ultimo, anche un colloquio di lavoro. A me una situazione del genere capitò in quel di Firenze, ma avrei potuto fare altrettanto anche a Milano, nonostante i 300 km e le 3h e 30 di differenza. Tutto questo, senza dover effettuare alcun cambio. D'altro canto, è bene ricordare che la differenza di percorrenza non è data solo dalla differenza di vclocità dei convogli; un treno come il Tacito, ad esempio, da Firenze a Milano, consente collegamenti diretti con Prato,  Modena, Reggio Emilia, Parma, Fidenza (Salsomaggiore), Piacenza, Lodi, che proprio cittadine non sono. Senza dover effettuare un'ulteriore cambio, a Firenze o a Bologna, aspettando la relativa coincidenza, magari su convogli regionali iperaffollati. Del resto l'elevata percorrenza del Tacito, sicuramente ottimizzabile, è anche dato dallo stato dell'infrastruttura della terra da cui proviene, l'Umbria. Se dopo due ore nette, il treno è ancora alla stazione di Terontola, al confine con la Toscana, qualcosa vorrà pur dire. In questo senso, la sosta intermedia a Firenze S.M.N. quasi a metà percorso, dopo 3 ore di viaggio, se da un lato fa perdere tempo, dall'altro è topica per rinfrancarsi e sgranchirsi la mente e le gambe.

L'IC 599 Milano C.le - Terni, pronto al binario 14 della stazione Centrale di Milano, a pochi minuti dalla partenza per Terni.
A ben guardare è difficile trovare un treno, esclusa ovviamente l'AV, che colleghi la provincia del centro italia a Milano, consentendoti di trascorrere ben 5 ore e mezza nella città meneghina e tornare in serata, dopo 1.100 km e quasi 14 ore di viaggio. Senza doversi prendere un'altra giornata di viaggio, senza dover pernottare. Dandoti tutta un ventaglio di opzioni intermedie, senza cambio, cosa oggi divenuta assai rara. Ora che questo genere di treni è in via di estinzione, è il caso di valorizzare e tenersi stretto quel che si ha. D'altro canto l'ex Tacito, che in Umbria raccoglie una spicciolata di passeggeri, riempie nel resto del percorso, nel caso specifico in ripartenza da Firenze S.M.N. e fino a Bologna, la gente ha viaggiato in piedi, molti sono saliti con il posto non garantito, e hanno sostato nel corridoio. Ci saranno decine di treni AV sulla dorsale ma ... non per tutti questo è un bel viaggiare. La verità è che questo è un treno strategico, anche per la mobilità interna in Toscana ed Emilia Romagna, in fasce d'orario ad alto interesse. Quello che fino a pochi anni fa era il treno cenerentola in mezzo a tanti gallonati della lunga percorrenza, è oggi uno dei pochi "mohicani" rimasti a collegare dignitosamente la provincia italiana alla metropoli della finanza, dell'economia e del sogno italiano. Può sembrare strano scegliere ancora questo modo di viaggiare nell'era dell'alta velocità. Ma in fondo questo era il modo di viaggiare abituale di ieri, delle giornate passate in treno, al finestrino, leggendosi un libro, con il proprio gruzzolo di pensieri e speranze, valigie vanità e illusioni. In fondo basta portarsi un buon libro, per ingannare il tempo. Dimenticando, per una giornata, che siamo nell'era di Facebook. Onore al Tacito, e alla Centrale di Milano, che, ferroviariamente parlando, è una meravigliosa cattedrale. E noi siamo orgogliosi di leggere ancora "Terni" nei suoi tabelloni.

L'IC 599 per Terni nel meraviglioso firmamento a cupola di Milano C.le. Foto di Piero Reo.

venerdì 19 ottobre 2012

Pensieri in viaggio

Non è ancora chiaro se siamo stati generati per lasciare un segno. Alle volte me lo domando mentre sono in viaggio. E osservo con gli occhi del passante, perché spesso non avere riferimenti certi aiuta, lascia fluire il pensiero senza vincoli e ancoraggi. Vedo strade e binari, paradigma di un universo in perenne transito. E poi vedo le case che, salvo rare eccezioni, mi attirano meno. Ci leggo la stasi di un mondo  ripiegato su sé stesso. E poi ci sono, fortunatamente ancora, i paesaggi vergini, dove puoi ancora concederti il lusso di figurare e spaziare senza interferenze. Luoghi in cui l'uomo sembra non aver messo piede, paradisi della natura, dove gli unici movimenti ammessi sono quelli del vento e del fiume, della pioggia e della neve. Dove l'uomo, quando alla spicciolata vi arriva, sembra togliersi le scarpe ed entrare in silenzio, e inginocchiarsi a pregare. E allora alle volte ti viene il dubbio, che sia meglio non lasciare un segno tangibile, nel mondo in cui poggiamo i piedi.

venerdì 21 settembre 2012

Un posto che si chiama Arrivederci


La grande nazione indiana dei pellerossa d'America annovera tra le sue file la tribù dei "senza popolo" e dei "senza nome", uno sciame di lupi solitari che viaggiano soli per i quattro angoli del continente nordamericano per professare il proprio stile di vita, anarchico e solitario, in piena comunione con il cielo, la terra, e per alcuni di loro, con il proprio cavallo, unico vero amico e compagno fedele di un cammino, di un'intera esistenza. Gente che giunta ad una certa età abbandona il suo campo per non farvi più ritorno, per sciogliere non i propri legami di sangue, ma i legami sociali, tribali, di casta, ereditari, come ereditario è quel mondo, quel modo di vivere in cui non riescono a specchiarsi. Nella società moderna occidentalizzata del duemila, globalizzata e ideologicamente collegata nelle sue varie componenti, esiste al pari una grande tribù trasversale alle divisioni economico-classiste di cui questa è composta, che va dalla prostituta al drogato, passando per l'impiegato modello. Una moltitudine di persone sparse nei più svariati angoli del globo, uniti da un'uguale speranza, illusione, utopia, visione. Gente destinata a condurre una vita comunque randagia al di là del proprio benestare, a rovistare tra gli angoli bui del proprio essere, a vivere ai margini di questa società in cui non trova motivi di comunione e identificazione. Fabrizio ha dato voce a questa marea di anime che dal balcone del primo piano o sopra una quercia, davanti al cerchio di un pozzo o in un campo di papaveri rossi, alza gli occhi al cielo manifestando la stessa ansia di ricerca: "Quella di vivere in un mondo che non deve essere necessariamente più giusto o migliore, sicuramente più ricco di significati e aderente al proprio modo di sentire e percepire, una vita scelta, costruita, voluta, non predestinata e immutabile nei suoi elementi". Perché, non dimentichiamocelo, la vita, prima di poter essere o divenire un meraviglioso dono è un'eredità, e a certe condizioni di origine, alquanto pesante e gravosa, cui sovente fatichiamo a raddrizzare e a modellare con le nostre azioni secondo le nostre sembianze. Una scelta che qualcuno ha posto in essere per noi. Da questo passaggio fondamentale, troppo spesso ignorato, si snoda la dimensione del Faber uomo, artista, poeta, anarchico, sognatore. Le sue creature, estrapolate dalla vita che ci scorre davanti ogni giorno, acquistano un'intensità e un vigore nuovo, ripulite della miseria e della mestizia quotidiana, un'umanità che sfugge sotto la luce malata del sole, come quella "lettera vera di notte e falsa di giorno". Non più canto di un momento, delirio episodico, ma ragione e sostentamento di un'arte e di una speranza di cui, oggi, siamo a piangerne il mancato rinnovarsi.

mercoledì 8 agosto 2012

Io sono il Nera





"Se voi vi stendete presso il mio corso e guardate in su verso il cielo, questo cielo che come me non è mai completamente sereno né mai completamente cupo; questo cielo agitato dal vento, ora lieve ora forte, allora vedrete che io, tagliando le montagne che chiudono le mie strette valli, ho creato pilastri del cielo, il sostegno delle stelle: basta essere qui nelle notti serene"

Gian Pietro Zanzotti

Estratto dalla prefazione al libro fotografico "Io sono il Nera. Il fiume e le sue valli" di Gian Pietro Zanzotti - Edizioni Thyrus

Io sono il Nera


La colonna sonora del viaggio, dalla sorgente alla foce, tra rocce scavate e borghi plasmati su pietra.


venerdì 3 agosto 2012

Piccolo "Grande" Tram

Convoglio tramviario alla Barriera Valnerina, l'antico spartiacque tra il tratto cittadino e quello extraurbano.

"Quando nel 1960 l'ultima vettura tramviaria, inesorabilmente, superò l'ingresso del deposito, furono in pochi ad avvertire un senso di vuoto. La realtà, ormai, correva sugli autobus, più veloci, meno ingombranti, persino più comodi, seppur più inqunanti, meno intimi, più impersonali. Il progresso dettava regole innovative, alle quali non si poteva e non si doveva sfuggire. Il tempo di adattarsi all'assenza del tram, per i più anziani, sarebbe durato al massimo qualche settimana. Ma non fu sempre così, soprattutto per quegli "affezionati", pendolari per dovere o per piacere, che lungo quelle rotaie avevano affidato non solo gli spostamenti all'interno della città, ma il raggiungimento delle fabbriche, il ritorno a casa, all'alba, al tramonto, o le gite fuori porta, con i ragazzi cui poco bastava per sentire i brividi correre lungo la schiena".


Adriano Cioci - La tramvia Terni - Ferentillo da "Le strade ferrate in Umbria dalle origini ai nostri giorni" - Volumnia, 2003


Il tram lungo la statala Valnerina.

E' stato protagonista del passaggio di Terni da grosso paese a moderna città industriale. Con l'avvento del tram la Città dell'Acciaio presentò il suo biglietto d'ingresso alle "magnifiche sorti e progressive" del XX secolo. E' difficile sintetizzare in poche battute cosa abbia rappresentato per Terni l'avvento del tram, in un'era in cui la mobilità avveniva a piedi, in bicicletta, o, per pochi agiati, in carrozza. Proverò a descriverlo, nell'improba fatica di farlo capire.

Piccolo tratto di binario monumentato nel pavimento stradale all'inizio di Viale Brin, appena all'uscita da Piazza Valnerina.

La preistoria della tramvia affonda le radici nel decennale dibattito intorno la creazione di una strada ferrata da Roma ad Ancona, iniziato nella prima metà del secolo XIX. Era il 1846 quando, due fratelli di Ussita, Girolamo e Venanzio Caporioni, individuarono nel passaggio da Terni a Visso, attraversando la Valnerina, per poi proseguire via Tolentino e Macerata, la via più breve e favorevole per la costruzione della ferrovia. Tale soluzione, che non presentava particolari criticità altimetriche, aveva però il difetto di lasciare in disparte importanti centri dell'Umbria e della Marche, da Spoleto a Foligno a Perugia, e proseguendo fino a Fabriano e Jesi. Il dibattito continuò aspro, nei successivi decenni, ma già nella prima metà degli anni sessanta i binari venivano posati verso il valico di Fossato e già nella prima metà del 1866 la Roma - Ancona via Foligno - Fabriano fu cosa fatta. Nella seconda metà dello stesso anno fu ultimato, e inaugurato, anche il tronco Foligno - Terontola via Perugia. La Roma - Ancona e la Roma - Firenze via Orte - Terni fino a Foligno erano una cosa sola, e l'Umbria assunse la sua centralità ferroviaria. Ma il primato fu di breve durata, appena il lustro di un decennio. Con l'inaugurazione del tratto Terontola - Chiusi il 15 novembre del 1975 fu completato il nuovo asse, più breve, via Chiusi - Orvieto - Orte, e i nuovi traffici diretti tra le due città più importanti del centro italia lambivano il territorio umbro solo ai margini. Restava la via per Ancona ma Perugia, all'epoca, era già isolata. Nell'ottobre del 1883 un'altra ferrata arrivò a Terni. Era la linea che da Pescara procedeva via Sulmona - l'Aquila - Rieti, avente l'obiettivo di collegare la città adriatica con Roma, il Tirreno e il centro italia. Anche lì la gestazione fu lunga e complessa, e quando la ferrovia nel maggio del 1875 toccò la regina degli Abruzzi, i lavori si fermarono. Restava da decidere dove far passare il tracciato per valicare il massiccio appenninico, tra la gola di Rocca di Corno e la via di Pellescritta. La prima era più accidentata e meno abitata ma la seconda comportava un allungamento di 13 km senza risolvere in via definitiva le criticità altimetriche. I lavori ripresereo nei primi anni ottanta, e l'ultimo tratto tra Terni e Rieti di 40 km e 300 metri di dislivello fu realizzato nel tempo record di 10 mesi. Ma quando il binario arrivò a Terni e fu inaugurato, nell'ottobre del 1883, la ferrovia era già vecchia e superata, e di lì a poco fu soppiantata, a distanza di 5 anni, dal nuovo tracciato via Avezzano, relegando L'Aquila e Rieti all'anonimato ferroviario.


Il tram a Piazza Vittorio Emanuele, l'attuale piazza della Repubblica.
Il dibattito intorno a una strada ferrata lungo la Valnerina continuò veemente per alcuni decenni, soprattutto per la ferma volontà del Municipio di Norcia di avere un collegamento con Terni e la ferrovia nazionale in grado di sottrarla all'atavico, secolare isolamento. Nelle varie discussioni intorno alla ferrovia "Chiento - Nerina" solo marginalmente era stata trattata la rapida ascesa che andava assumendo la città di Terni nel panorama nazionale. Era stato fatto un vago accenno alle sue industrie, senza tuttavia mettere a fuoco le dimensioni che questa andava assumendo, e le nuove esigenze di mobilità che si andavano delineando a seguito del veemente incremento demografico. Già erano in funzione la Ferriera, il Lanificio Gruber, la Fabbrica d'Armi. Dal 1880 sino alla fine del secolo si aggiunsero le Fonderie ed Acciaierie (1884), lo Jutificio Centurini (1886), le Officine Bosco (1890), lo stabilimento del Carburo di Calcio a Collestatte (1897), la Centrale del Comune di Spoleto (1899). Più tardi sorgeranno altri insediamenti: la Centrale di Papigno (1901), quella di Cervara (1903), quella di Marmore (1922) e di Galleto (1924), lo Stabilimento Chimico del Carburo di Calcio a Papigno (1930). Ad esclusione dei grossi complessi siti nella conca ternana, gli altri ricadevano sulla strada da Terni a Collestatte. Terni stava diventando un colosso dell'industria siderurgica, chimica ed idroelettrica. L'apertura della Società degli Alti Forni, Fonderie e Acciaierie di Terni, nel 1884, aprì uno spartiacque per questo territorio, che fu scelto dal nuovo stato unitario, nella chiara volontà di Roma, novella capitale del Regno d'Italia, a forziere della tecnologia  e potenza industriale italiana. Terni godeva di una posizione invidiabile, era sufficientemente vicina a Roma ma protetta da catene montuose e distante dalla costa, che la mettevano al riparo dalle incursioni degli Stati stranieri, che all'epoca venivano via mare e via terra. Ed era soprattutto ricca di acque, grazie al sistema Velino - Nera, in grado di muovere un possente apparato industriale. Questo la preferì ad altre località, nonostante la distanza dai porti di approvvigionamento.

L'ex fabbricato restaurato di Papigno, uno dei due manufatti rimasti lungo il tracciato. In questo punto si effettuano discese per gli amanti del rafting nel tratto a valle della Cascata, accanto agli Studios Cinematografici di Papigno, dove Roberto Benigni ha girato la seconda parte del film "La vita è bella" e "Pinocchio".
Agli inizi del XX secolo Terni contava 30 mila abitanti, ma era in rapida ascesa. Per dare un'idea del processo in atto, nel 1960, anno di chiusura della tramvia, la popolazione era più che triplicata, superando quota 90 mila. Questo aprì nuove dinamiche di trasporto all'interno della città, nel collegamento alle fabbriche  e tra queste e i paesi limitrofi lungo l'asse industriale della Valnerina. Intanto nel 1899 fu inaugurata la tramvia di Perugia, collegante la stazione FS al centro città, con il capolinea di Piazza Danti. Poco più di 3 chilometri di percorso, che fino ad allora veniva coperto in 40 minuti di camminata a piedi, dal centro alla periferia di Fontivegge. Fu subito chiaro che qualcosa di simile andava realizzato anche a Terni, dove le esigenze erano in realtà più impellenti e articolate. Si coagulò una mobilitazione del Collegio degli Ingegneri di Terni, dietro alla figura del suo presidente, Gaetano Possenti, che portò alla realizzazione della tramvia, il cui primo tronco fu inaugurato nel dicembre del 1901.Ferentillo sarà raggiunta 8 anni più tardi, il 5 settembre del 1909.


Il vecchio fabbricato, restaurato, della stazione di Arrone - Montefranco, posto lungo la statale Valnerina.
Per dare un'idea di cosa rappresentasse questa tramvia per Terni e il suo hinterland, basta dare un'occhiata alle cifre. Nel suo periodo di massima estensione raggiungeva un'estensione massima di 18,5 km, di cui 1,5 di tratto urbano in centro città, dalla stazione FS alla Barriera Valnerina passando per Piazza Tacito, con diramazione di 500 metri per Piazza Vittorio Emanuele attraverso Corso Tacito; altri 17 km di sviluppo extraurbano da Piazza Valnerina lungo il viale Brin delle Acciaierie, risalendo la Valnerina collegando Papigno, Collestatte, Torre Orsina, Casteldilago, Arrone, Montefranco e Papigno. Praticamente fino al confine dell'attuale Valnerina ternana, come sancita dalla creazione della provincia di Terni, che avverrà nel 1927. Numeri che parlano chiaro, e fanno ben comprendere come il tram di Terni fosse molto di più di un bus su rotaia a servizio della mobilità cittadina. Tutti i principali opifici erano collegati alla rete mediante raccordi, garantendo il trasporto delle materie prime dalla stazione agli stabilimenti, e del prodotto finito in senso inverso, per poi essere smistati per i mercati nazionali. La tramvia era un'infrastruttura complessa, che affiancava le classiche elettromotrici dedite al trasporto di persone e pesanti convogli composti da locomotori misti, elettrici e ad accumulatori, dediti al traino delle pesanti tradotte merci. Tramvia urbana e ferrovia merci, ma anche e soprattutto ferrovia turistica, collegante la città ai meravigliosi e isolati borghi arroccati della Valnerina. I cittadini apprezzavano il piacere delle gite fuori porta, alle poderose Cascate delle Marmore, con il binario che tagliava il piazzale Byron dove fermava offrendo una superba visuale sul getto d'acqua, in caduta libera.

Il tratto urbano cesserà la sua vita nel 1933. Il tratto di 17 km. tra la barriera Valnerina e Ferentillo continuerà la sua vita fino al 4 maggio del 1960, giorno di scadenza della concessione sessantennale alla STET che la gestiva, che non sarà rinnovata. Anche se il trasporto merci per gli opifici continuerà ancora, per alcuni mesi. A nulla valsero i progetti di rinnovo alle infrastrutture e ai rotabili presentati negli anni '50 dallo studio Malizia, per elevare la velocità di crociera, elevando la tramvia a più elevati e adeguati standard. La sua sorte era ormai segnata. Da un lato la crisi coinvolse parte dell'apparato industriale, che di lì a poco comportò importanti chiusure. Dall'altro era ormai alle porte la motorizzazione di massa, e anche il trasporto pubblico vi si adeguava, vedendo nel tram un mezzo obsoleto, facilmente sostituibile dai bus. Soprattutto restava il nodo dell'angusta strada Valnerina, troppo stretta, che a distanza di decenni è rimasta immutata, con il tram che occupava spazio al crescente traffico su gomma, rendendo problematica la circolazione promiscua tra ferro e gomma. Quello che fino a pochi anni prima rappresentava il progresso fu visto con crescente fastidio come ostacolo per ulteriori, fallaci sviluppi sulla via del benessere. E Terni perse un pezzo importante di storia, e di identità cittadina. Che a ben guardare, fu il primo segnale di inversione di una strada in forte ascesa, e che nel giro di un ventennio bloccherà la crescita urbana e produttiva, per attestarla sui valori attuali, fermi da un quarantennio. Che ha coinciso con la nascita della Regione Umbria.


Due locomotori privati delle Acciaierie, di fine anni Venti, sottoposti a restauro estetico in attesa di essere monumentatti all'ITIS, giacciono nell'area FCU della stazione di Terni, visibili dal treno proveniente da Roma. Il piccolo, ad accumulatori, era impiegato unicamente per i movimenti lungo il raccordo non elettrificato collegante le acciaierie alle ex fonderie, che tagliava il piazzale della stazione. Il secondo, a trazione mista elettrica e ad accumulatori, marcato LE13, in tutto uguale ai tanti locomotori merci in carico alla STET.

"Per sessant'anni lo stridulo scampanellìo delle vetture tramviarie ha destato queste popolazioni tenendo vivi i ricordi degli anziani, accendendo le fantasie dei bambini. Poi null'altro. La strada su cui sfilavano i binari era diventata troppo stretta per le automobili. E il catrame inanellava un'altra vittima."

Adriano Cioci - La tramvia Terni - Ferentillo - Kronion, 1987


giovedì 19 luglio 2012

Dal piccolo "Gottardo" al grande "Pollino"


Capita ogni tanto di interrogarmi sule ragioni di una passione, quella ferroviaria, che oggi come ieri, e forse più di ieri, occupa una parte consistente del mio tempo, e delle mie risorse mentali. Quali siano i presupposti di un tale, costante impegno, quando, guardandomi intorno, trovo segnali discordanti, sempre più divergenti, dalla mia reale natura. Nell’era di facebook e twitter, delle presentazioni su power-point, delle discussioni sui forum e dei progetti su blog, dei tracciati ricostruiti al simulatore o riscoperti tracciando linee colorate comodamente su google-maps, qual è il mio ruolo in tutto questo? Io che sono sempre stato un uomo da strada, che le ferrovie ho sempre amato percorrerle, scoprirle lungo il cammino, senza indizi e ricerche, annusando il terreno e le sue sconnessioni. Ogni tanto ci penso, e penso a come sia paradossale che una persona giunta alla soglia dei 40 anni, dalla vita ormai costruita, con lavoro e famiglia, con poco spazio per via di fughe, ancora sogni e aneli farsi i calli sotto i piedi attraverso luoghi appartati, sconnessi, abbandonati,  mentre la gioventù ventenne, nel pieno splendore adolescenziale, del tempo libero, tenda a scoprire e ridisegnare il mondo da dietro un monitor, passandoci intere giornate, o addirittura nottate. Sarà che si cerca il “gruppo”, e dove, meglio di facebook e affini, per fare questo. Un lupo solitario come me può, al massimo, constatarlo, e tirare dritto.

Sono così andato a ritroso nel tempo per capire cosa mi tenga ancora incollato ad un tale contesto. Perché ci sta la scintilla del momento, ma il fuoco poi va alimentato, e se non metti legna, prima o poi si spegne. Io il mondo dei treni l’ho sempre avuto accanto, per il lavoro di mio padre, per la mia precedente vita da pendolare, ma è sempre stato intorno, non mi ha mai coinvolto. Fino a quel 2005 in cui presi contatto con la Spoleto – Norcia, era un’esperienza così unica e particolare che all’epoca mi risucchio, fino a percorrerla tutta, alcuni tratti svariate volte. In quelle camminate c’era tanto di me, non solo e non tanto una ferrovia, di cui sono scomparsi i binari, quanto il fascino sussurrato della storia dei luoghi, la bellezza disarmante della natura, la possibilità di vedere scenari da altra angolatura, il senso della poesia dato dalla commistione tra tecnica e paesaggio, tra storia e presente, tra aspirazione cavalcate e negate, che si faceva strada, nelle gallerie scavate a mano nella roccia viva, nei viadotti in conce di pietra ancora incastonati nella montagna, nel sedime che si fa strada tra anguste vallate ormai rinnegate, sopra il canto del fiume.

Dietro al colle, affiora Morano Calabro.
E’ questo che mi ha avviato, e che ancora oggi, mi ha sospinto. Ed è questo che mi ha portato a rinnovare tale slancio, che nel corso degli anni si è un po’ affievolito. Non me  ne voglia il Piccolo Gottardo Umbro, oggi come ieri esempio inimitabile di ingegneria e natura. Ma quando un sentiero diventa familiare, tante sono le volte che lo hai percorso, anche la bellezza più disarmante diventa abitudine, e lo stupore tramuta in semplice, per quanto sempre incantata, constatazione. Manca il ruggito selvaggio della “scoperta”, quel guizzo che ti prende alla testa e allo stomaco, che genera adrenalina e preoccupazione, quel qualcosa di più e di diverso che mi ha sempre fatto stare in trincea; quando il pensiero formicola e senti le farfalle allo stomaco, come un innamoramento repentino, quel qualcosa di proibito che stai per compiere, per giungere alla divinazione, qualcosa di violento e risoluto come un orgasmo dopo un selvaggio amplesso. Qualcosa di eccitante, dannatamente fisico, da consumare, senza freni e senza remore.

L'ampia vallata della discesa verso Morano Calabro, ai piedi del massiccio del Pollino, vista dalla ex ferrovia Lagonegro - Spezzano.
Era giunto il momento di recuperare quello spirito. Tornando in strada ad annusare la natura ferina sotto forma di ferrovia. A farne le spese è stato il “Pollino”, nome aggraziato per un paesaggio a tratto lunare, aspro e pietroso. Con questa montagna e la sua ferrovia avevo un conto in sospeso da tempo, e qui, negli ultimi tempi, avevo riassaporato barlumi di incandescente e selvaggia scoperta, sempre in solitario, anche se poi in qualche punto ci sono tornato accompagnato. Il massiccio del Pollino mi sta per strada lungo la discesa in Calabria, ogni volta che transito sui viadotti sospesi nel vuoto, dalla fine della Basilicata all’ingresso in Calabria, la mia fantasia si accende, e mi affaccio, per quel poco che posso, dal finestrino, a cercare tracce di vecchia ferrata disseminati ai fianchi delle montagne.  Qui si arrampicava una celebre ferrata, che da Lagonegro scendeva la montagna fino alla volta di Spezzano Albanese, una ferrovia spettacolare per paesaggio e alcune opere d’arte, per le ripide rampe, che richiesero l’ausilio di tre tratti ad aderenza artificiale, ed altri al limite dell’aderenza naturale. Complice un week-end allungato, sono sceso con la mia auto a tastare il polso a quelle montagne.

Il paese di Morano Calabro, di cui si scorgono i primi contrafforti, visto dalla ferrovia.
Come mio solito, sono andato alla cieca,senza prendere riferimenti, basandomi sulle uscite dell’autostrada e le statali, e fronti di massima dove la ferrovia, doveva fisiologicamente passare. Due piccoli raid di due ore ciascuno, a scendere e a salire, intensi come ai bei tempi andati, quando si era più giovani, e soprattutto più liberi. Teatro della battaglia il tratto dal valico di Campotenese all’abitato di Morano Calabro.  Premetto che non è stato tutto facile, come il bottino finale potrebbe lasciar comprendere. La “Ferrovia del Pollino”si è lasciato ammirare e alla fine ammaliare, ma, all’inizio me la sono dovuta sudare. Quando esco a Campotenese, già i programmi si capovolgono. Dovrei cercare la vecchia stazione, lì nei paraggi, ma la zona è presenziata dai mezzi dell’Anas allertati in previsione del grande traffico, pronti a smistarlo tra i mozziconi dell’autostrada sotto lavori e la vecchia statale. Come imbocco la statale, e notano che vado con passo lento, apparentemente incerto, mi guardano strano, e forse si chiedono anche costa stia cercando e cosa stia facendo da quelle parti. Decido così di tirare dritto oltre il valico, rimandando l’appuntamento, con la prima tappa che salta per cause esterne. Proseguo per il valico, iniziando la discesa verso Morano. Dal viadotto autostradale avevo notato un percorso poco sopra la statale, e mi sono sempre domandato se potesse avere a che fare con la ferrovia. Ci passo sotto, ma non ho modo di appurarlo, mancando fisiologici punti per il parcheggio dell’auto, tra le curve in discesa. E scendo, due tre tornanti, masticando amaro. Quando, dopo un tornante, scorgo un sedime rialzato delimitato dai classici pali in ferro su un ponticello, accanto alla strada. Alzo lo sguardo davanti, e noto un vecchio casello; dall’altro lato, una galleria. Caspita, la ferrovia! Scendo di un centinaio di metri, fino al primo spiazzo utile. Scendo, imbraccio la Reflex, e risalgo a piedi. In quel punto la ferrovia scende in senso inverso alla strada. C’è una fitta vegetazione, ma mi ricavo un varco, e sono sul vecchio sedime. La prima cosa che faccio, è di esplorare la galleria. Mi incammino per un breve tratto, la galleria a spanne sarà lunga intorno ai 200 metri; però curva a sinistra, e questo fa si che all’imbocco non si veda l’uscita. Non sono dotato di torcia, ma mi incammino, con la luce che si affievolisce alle spalle e la tenebra che incombe davanti. Vedo poco o nulla, ma cammino ancora per qualche metro. Una scommessa personale, che mi porterà finalmente a scorgere i bagliori del portale all’uscita. Percorro la galleria nella sua interezza. Faccio due scatti altro portale, oltre la linea è abbastanza intricata, e in ogni caso il mio obiettivo è risalire a ritroso per completare l’esplorazione sull’altro lato, dove ho lasciato la macchina. Tornato indietro, passo sul ponticello che mi ha rivelato la ferrovia, non senza fatica per via della vegetazione intricata, fino a quando il sedime si apre, nella sua calorosa pietraia. Il paesaggio che si apre sulla vallata sottostante mozza il fiato, i tornanti della statale che si susseguono, la valle aperta, e quel colle in mezzo alla valle sul cui fronte, dall’altro versante, si accampa Morano, di cui si scorgono dei contrafforti in altura. Cammino per un centinaio di metri, in direzione del casello. La cosa particolare è che questo casello non sorge su uno spiazzo accanto alla ferrata, ma più in alto. Per arrivarci, ci sono due ripide scalinate, una per versante. Scelgo quella più a monte, essendo la prima impraticabile. Esploro il casello, la cui area è delimitata dalla classica staccionata ferroviaria. Due stanze al piano basso, entrambe con camino. Salgo pure di sopra, poi mi guardo intorno, c’è un delizioso forno coperto. Culminata la prima tranche di esplorazione faccio due foto panoramiche ai paesaggi, e torno indietro, verso l’auto. Fatto il tornante, percorse alcune centinaia di metri, mi ritrovo un altro casello in alto. Qui però la ferrovia è decisamente più in alto rispetto al livello stradale. Accosto lo stesso, e decido di arrampicarmi sul costone. Qualcun alto si sarebbe accontentato di  due scatti dal basso, e avrebbe tirato dritto, ma quando io dico che certe esperienze voglio viverle e respirarle, non parlo mai a caso. La salita è ripida, ma non troppo complessa, e finalmente riprendo il sedime. Scorgo il casello avvistato dalla strada, e il portale di una galleria. Mentre mi dirigo verso la galleria, getto un sguardo di sotto, e dall’altezza privilegiata del sedime scorso un altro livello di ferrovia che, con un’altra svolta, corre in senso inverso, con un ponticello, un altro casello e un’altra galleria a ridosso. Buone per il dopo, mi dico. Raggiunto il casello, proseguo per la galleria, dal portale maestoso e immacolato. E davanti ci sono dei pezzi di pietra, erosi dagli agenti della natura, che hanno il sinistro fascino di sculture lunari. Entro in galleria, anche questa in leggera curva ma di cui si intravede l’uscita e mi dirigo verso l’altro portale. Alla cui uscita c’è una fitta vegetazione, ma tra le piante si intravede il portale di un’altra galleria. Ed è forte il dubbio che sia il portale a valle della galleria precedentemente esplorata. Torno sui miei passi, e faccio due foto al casello e alla galleria del livello sottostante, precedentemente avvistati. E qui la fretta mi gioca un brutto scherzo, facendomi dimenticare i rudimenti di quando ci si muove in montagna, in terreni impervi e sconosciuti da solo. Inizio a scendere da un fronte diverso da quello da cui sono salito, evitando di ripercorrere il sedime ferroviario, per tagliare subito in basso, e poi ripercorrere un pezzo di statale verso l’auto. Male. Perché arrivato ad un certo punto approdo in una “spinaia” senza via d’uscita, con la strada che è ancora molto in basso, e la ripa che non consente di scendere in basso tanto è ripida e senza appigli. Devo risalire in alto, verso la galleria. Apriti cielo. Il caldo del sole del mezzogiorno, acuito dalla pietraia, la stanchezza sulle gambe e la salita ripida e irta da affrontare. Sento le gambe di piombo. A fatica risalgo, a due passi per volta, di più non riesco. Il cuore mi schizza in gola e alle tempie, batte all’impazzata per la fatica, provo a fermarmi di tanto in tanto, mi siedo e respiro forte,  ma non rallenta il suo battito. Provo per due o tre volte, ma è inutile. Decido allora di raccogliere le ultime forze, e tirare dritto fino alla cima, che tanto solo lassù, quando sarà arrivato,  allentata la tensione, potrò riprendere fiato. Quando scollino mi siedo … e poi inizio a scendere lungo il sedime … piano piano. In montagna è importante mantenere i riferimenti dei propri passaggi, e non azzardarsi in soluzioni estemporanee che rischiano di rivelarsi estenuanti. Ormai anche questa è fatta, riprendo il punto da cui ero salito e sono di nuovo in auto. Sorseggio la poca acqua che mi è rimasta, calda come il sole, ma in quel momento di disidratazione è benedetta. E riprendo il cammino in auto, poche centinaia di metri, ed è di nuovo casello e galleria, stavolta lungo la strada. Due foto di rito … e inizio a contare il bottino di guerra, costato emozioni e fatica, ma tutt’altro che magro. Continuo la discesa verso il paese di Morano, con la statale che inizia a divergere dalla ferrovia internandosi, dovendo far leva su minori vincoli altimetrici. Mentre passo con l’auto, scorso a distanza la sagoma di un bel viadotto, ma che resta internato rispetto al profilo della statale. Sono ormai le 13 e a Corigliano mi aspettano per il pranzo, decido quindi di passare dritto, rinviando l’escursione a un momento più propizio. Lungo la discesa incontro un altro paio di caselli, tra cui quello con la chiara indicazione della progressiva al Km. 70. Alla traversa interna di Morano, mi fermo ad un bivio dove c’è una fontanella che sgorga acqua fresca di montagna. Mi disseto come Dio comanda, e poi riempio la bottiglietta. E’ in quel momento che scorgo, alzando lo sguardo, una strada in discesa e il cartello di “Via della stazione”. Bingo. Ormai sono li. Prendo la strada, scendo, ad un certo punto rinvengo la ferrovia che scende, attraversa un ponticello, e mi trovo di fronte un casello, che preannuncia l’arrivo alla stazione. Che viene in diretta successione. Ben conservata, ma abitata. Parcheggio e mi muovo con circospezione, evitando di fare rumore. Fotografo l’esterno lungo la strada, passo dietro al fabbricato merci, che ancora conserva integra l’indicazione del paese, e mi affaccio sull’altro lato e …diamine. Sopra campeggia spettacolare il paese abbarbicato di Morano. Qui si sono scattate foto che hanno fatto la storia ai tempi della ferrovia e anche in quelli recenti di chi ancora cammina sui resti e i ricordi della ferrata. Mi prendo anche io il mio attimo di gloria, impegnando alcuni scatti, per poi fuggire lesto sgattaiolando, sempre per il timore che esca qualcuno a chiedermi cosa sto facendo con la macchina fotografica in mano.  E qui finisce il primo round con la ferrovia del Pollino che si è si generosamente concessa, facendomi tuttavia sudare caldo e freddo. Imbocco la Salerno – Reggio al casello di Morano e tiro giù fino allo svincolo di Sibari, e taglio verso lo Jonio. E per sabato 14 luglio è tutto.

Il paese di Morano Calabro come appare dalla strada adiacente la stazione ferroviaria cittadina delle ex Calabro - Lucane.
Poi venne martedi 17, tempo di risalita in Umbria. L’idea è uscire nuovamente a Morano, rifare velocemente la strada a ritroso fino al valico di Campotenese, vedendo se riesco a riacciuffare quel viadotto lasciato per strada e la stazione di Campotenese, e poi puntare verso Mormanno. Ma anche qui le cose non si mettono mai per come programmate. Lo svincolo della A3 di Firmo in direzione Salerno è chiuso, e occorre salire con la statale a Castrovillari. E subito sbotto per la perdita di tempo,  a saperlo passavo da Cassano e Civita lungo la vecchia ferrovia. Ma tant’è. Salgo a Castrovillari, e riprendo verso la A3 in direzione dello svincolo di Frascineto. Ma quando leggo Morano a 10 km. di statale, cambio percorso. Ormai ci sono continuo per la strada, che non si sa mai. E infatti … appena dopo Castrovillari, la statale passa sotto un ponticello ferroviario, preceduto da un tratto in trincea. Accosto e salgo. Eccola, la ferrovia! Riprendo l’auto e, poche centinaia di metri lungo la strada, c’è la stazione di Crocifisso, si legge ancora la denominazione verniciata in nero su rettangolo bianco, come quella di Civita. Abitata anch’essa, e senza spiazzo, diamine. 50 metri più avanti sull’altro lato c’è una stradina che si dirige verso un’officina. Parcheggio, lascio l’auto sulla stradina e mi catapulto verso la stazione, ma i i miei movimenti non passano inosservati, tanto che dal piazzale dell’officina vedo una persona che mi osserva, e si muove. Che sia l’attuale inquilino della stazione, che si domanda cosa ci faccio con la macchina fotografica davanti alla sua casa. Uno scatto, per fortuna vien bene, torno in auto e mi dileguo. Arrivo a Morano, risalgo la strada verso il valico, transitando nuovamente davanti al casello al km. 70, e alla curva c’è una strada non asfaltata che conduce ad un’azienda agricola, e giù in fondo, rivedo quel dannato viadotto. Diamine, via su di Panda, che oggi si guadagna sul campo quei gradi che furono della Fiesta. Arrivo fino al bivio con l’azienda agricola e proseguo,  la strada si fa più accidentata, fortuna che l’auto è alta, c’è anche un punto in leggera salita e sconnesso dove l’auto slitta, ma pian piano ce la fa. Poi ci sono frasche, ma ormai il viadotto è davanti  a 100 metri, parcheggio e vado a piedi. Io, le scarpe e la Reflex. E mica stiamo parlando di un viadottino. Quello che ho davanti è il celebre viadotto sul “Carbonaro”, quello che ha le arcate strette ai lati e la grande arcata centrale. E godo. Scatto, scatto, e ancora scatto. Ma siccome non son contento, decido anche di salirci sopra. A quale pro? Non lo so, ma lo faccio. Torno indietro, prendo un pezzo di strada con l’auto, riscendo e mi incammino a piedi. E salgo sopra. Per fortuna dico io. Non tanto per fotografare il viadotto di sopra,  che da sopra sembrano tutti uguali, e sotto il paesaggio non è nulla di trascendentale . Ma da sopra, guardando verso la montagna, di fronte sull’alveo del Carbonaro, c’è un altro viadotto, più piccolo, ma sempre interessante. Due viadotti che si guardano, scendendo la ferrovia fa una curva e riprende per il senso inverso, poi al ponticello, al casello e alla galleria dell’escursione scorsa, per poi scendere verso il paese verso il casello del km. 70. Se non fossi salito sopra il viadotto, non avrei potuto scorgere l’altro, dirimpettaio. Che cerco di raggiungere, ma la ferrovia è una spinaia e desisto. Non si può avere tutto. Riprendo l’auto e torno alla statale, in direzione del valico. E qui mi tolgo un altro sassolino dalla scarpa. Guardando il vallone, verso l’autostrada, scorgo una curva, con un altro casello, e un ponticello. Quindi la ferrovia, nei pressi del valico, passava dall’altra parte,  quasi sotto l’autostrada da cui era impossibile scorgerla, e quella stradina poco sopra la statale, sarà stata un’altra strada, forse la vecchia statale più ripida e lenta, ma nulla aveva a che fare con la ferrata. Sosta e due scatti sono ormai d’obbligo. Affronto il valico, con il portale della galleria statale molto calabro-lucano e punto sulla spianata di Campotenese, con cui ho un conto in sospeso. Ma siccome i piaceri, come i problemi, non vengono mai da soli, poche centinaia di metri prima, scorgo un bel casello, seminascosto dalla vegetazione, ma ben conservato, con in vista il numero della progressiva km. 61. Che ovviamente non passa indenne alla mia ricognizione. Proseguo, proseguo, verso lo svincolo della A3, ma la stazione di Campotenese sta nascosta. Proseguo verso Mormanno, fin quando la statale fa la curva. Vedo all’interno la torre idrica. Stavolta sei mia. Torno indietro, mi fermo allo spiazzo davanti lo svincolo, mi reco al bar e prendo una bottiglietta d’acqua. E poi imbocco la stradina per l’interno. Intorno ci sono case abitate. Eccola, Campotenese. Lo spiazzo antistante a mo’ di giardino – piazzetta. E’ abitata. C’è anche la parabola. Due foto a distanza e poi passo davanti al fabbricato merci, che sembra adibito a chiesetta (c’è scritto “Madonna della Neve”). Il fabbricato invece è abitato, e dall’interno sento rumori di pentole. Cammino davanti, ma fuori dall’area ferroviaria, verso la torre idrica, e inizio a fare foto, due tre quattro. Ormai è fatta. Esce una signora. Faccio il vago, e simulandomi ignorante gli domando se è la vecchia stazione. Mi risponde di si. Gli domanda se è adibita a circolo o a qualcosa d’altro, e mi risponde che no. È abitazione privata. Chiedo scusa per il disturbo e gli dico che ero li perché sulle trace della vecchia ferrovia. Risponde che non è un disturbo, è anzi un bene che le persone si interessino ancora a certe cose. Torno in auto, e prendo l’autostrada per casa. Anche oggi è andata, due ore sulla vecchia ferrata, più liscia e con meno fatica dell’altra volta. Ma sono le 12:40, e io ho ancora 5 ore di viaggio per tornare a casa. Conscio che se continuassi, passerebbe serata che sarei ancora li nei paraggi a fotografare cimeli. Niente Mormanno per stavolta, anche se, passando davanti al paese, scorgo il viadotto sotto l’autostrada. E’ sempre li. Sarà per la prossima volta.

Si, lo so, voi volete le foto della ferrata. Facciamo così, per ora questi scatti costati avventura, tempo e sudore, li conservo gelosamente nel cassetto, con la premessa che presto salteranno fuori, quando inizierò a parlare sistematicamente di là della "Ferrovia del Pollino". Ma poiché non sono bastardo, una chicca ve la concedo.


I tornanti della discesa da Campotenese a Morano Calabro, ripresi dal sedime della ex ferrovia FCL del "Pollino" Lagonegro - Spezzano Albanese.
A degna chiusura del racconto di una giornata memorabile, la colonna sonora che mi ha accompagnato in quei momenti di esplorazione. Il basso ostinato di Fernandez disegna i massicci rocciosi, mentre la chitarra, malinconicamente suadente, tratteggia la ferrovia che si dimena lungo le ardite rampe in discesa verso Morano.


giovedì 21 giugno 2012

Addio caro capostazione ...

Il 12 aprile 2012 Giuseppe Farinelli ci ha lasciato, all'età di 87 anni, approdando a miglior vita. Con lui se ne va, più che un pezzo di storia, la grande memoria vivente del "Piccolo Gottardo Umbro" che tanto ha incantato la fantasia degli appassionati ferroviari di tutto il mondo. Farinelli era uno dei due capostazione della stazione di Spoleto al tempo della sua infausta chiusura. Fu colui che, quel 31 luglio del 1968, "licenziò" l'ultimo treno per Norcia che, nella volontà della società, doveva essere autosostituito. Un supremo gesto di ammutinamento che testimonia, a distanza di oltre 40 anni dalla chiusura della linea, la tempra dell'uomo, ma anche la sua fede incrollabile verso quel piccolo gioiello di ingegneria, arte e natura, che per molti era solo una semplice, ormai inutile, ferrovia.

Ho avuto il piacere, oltre che la fortuna, di conoscerlo di persona, e vedere e toccare con mano, parte dei cimeli della sua inestimabile collezione nella casa museo di Ripicciano. Era il 13 ottobre del 2007. Ero in compagnia dell'amico Cristian di Foligno, grande appassionato della Spoleto - Norcia, che quel giorno lo tempestò di tutte le domande possibili e immaginabili. Io rimasi in religioso silenzio, ad osservare quei reperti, tenuti e repertati con cura maniacale. Cimeli che riacquistò lui stesso dal ferraccio, pagandoli di suo pugno, pur di conservarne la memoria che sapeva di un pezzo di vita vissuta. Perché non si sarebbe mai azzardato a sottrarre un pezzo di ferro dal suo amato gioiello, rendendosi complice di quel disegno sciagurato di smantellamento efferato, che in quegli anni imperversò attirando sciacalli da ogni angolo della regione. Ogni tanto osservavo, annotavo impressioni, e meditavo, la domanda giusta da fargli. Che fu soltanto una, che valse per tutte.

La mia più grande curiosità era rivolta all'ultimo giorno, a quegli ultimi concitati momenti di vita della nostra amata ferrata. Nei testi sacri di Cioci leggevo che l'ultima corsa da Spoleto a Norcia era stata autosostituita, a seguito di un programma diramato in giornata dalla Società Spoletina. Leggevo altresì che l'autobus sostitutivo era già lì pronto per la partenza, ma la gente era ugualmente salita sul treno, e non voleva saperne di scendere. Chiesi allora a Farinelli, testimone diretto dell'epoca, cosa ci fosse di vero in quelle righe che tanto mi erano rimaste impresse da restare scolpite nella memoria.

Giuseppe mi raccontò un'altra verità. Vennì così a sapere che non era affatto vero che il bus deputato a sostituire il treno era già lì. Il bus giunse in ritardo, con la gente che era già tutta salita sul treno. L'altro aspetto interessante del racconto di Farinelli era dato dal fatto che il bus (come fecero poi tanti altro bus che dal 1° agosto sostituirono il servizio ferroviario) non seguiva tutte le fermate del treno. Chi conosce la situazione viaria alternativa alla ferrovia, sa che la statale sbuca a Piedipaterno, saltando Sant'Anatolia di Narco e Castel S. Felice. Ebbene, il bus che fosse sbucato a Piedipaterno, avrebbe poi proseguito diretto per Norcia, saltando gli abitati di Sant'Anatolia e Castel S. Felice. Questa era una delle fondate ragioni per cui alcuni dei passeggeri saliti sul treno non vollero saperne di scendere, rischiando poi di doversi incamminare a piedi per raggiungere le loro case. Incuriosito dal fatto, andai a consultare i libri di Cioci, dove c'è effettivamente scritto che già dal 1° agosto del 1968 il sindaco di Sant'Anatolia inoltrò una lettera di protesta, perché i due abitati, chiusa la ferrovia, erano stati tagliati fuori. I passeggeri di quel treno protestarono con veemenza, al punto che Farinelli sbottò con un bel: "Fatevi sentire pure voi!". Alla fine macchinista e capotreno si rivolsero a lui con un preoccupato e disarmante: "Cosa dobbiamo fare?". Giuseppe si assunse la sua responsabilità e, alzando la paletta, licenziò il treno, quello che passò alla storia come il vero ultimo treno della Spoleto - Norcia. Dando così seguito ad un altro gesto, tra profezia e leggenda, che poco più di un paio d'ore prima aveva compiuto il suo collega Altobelli, capostazione di Norcia. Il quale dopo aver licenziato il precedente treno da Norcia, aveva rimesso lo scambio nel corretto tracciato, pronto a ricevere l'ultimo treno da Spoleto, sebbene era stato diramato il comunicato in base al quale, quel viaggio sarebbe stato autosostituito e il treno, lì a Norcia, non sarebbe più tornato.

Di Giuseppe ricordo gli occhi vispi, pieni di vita, e di una segreta e arcana speranza verso l'oggetto del suo sconfinato amore; conditi di una sana energia che nemmeno le amarezze degli anni successivi ha saputo mitigare. Una forza diventata missione di vita negli anni a venire, tutta volta a sponsorizzare il ritorno dell'amato treno, perché nessun altra destinazione d'uso darebbe stata degna di quel tracciato divenuto leggenda. Anche quando, con lo scorrere inesorabile degli anni, delle promesse e parole cadute nel vuoto, era anche lui consapevole che il treno, in quelle mistiche valli, non sarebbe mai più tornato, perché in fondo in fondo, sin dagli ultimi giorni antecedenti la chiusura, non c'era la volontà in loco di avere la ferrovia. Ma questo non affievolì mai il suo genuino entusiasmo e il suo impegno, e sempre prestò la sua conoscenza per tramandare la ricchezza di quell'inestimabile tracciato. Convegni, articoli, aneddoti, a chiunque gli chiedesse un'informazione e un parere dispensò pillole di saggezza. E a me piace pensare che negli ultimi istanti della sua vita, uno ad uno gli siano scorsi davanti tutti i fotogrammi della sua storia di ferroviere della Spoleto - Norcia. A margine della risposta che mi diede confidò che, nel programma della chiusura, era previsto il ricollocamento del personale verso altre destinazioni, altre amministrazioni ferroviarie, o di autolinee, perché, nel chiudere la ferrovia, decine di persone si ritrovavano senza lavoro, con le famiglie da mantenere. Molti ferrovieri fecero buon viso a cattivo gioco, accettando altre destinazioni. Lui no, non avrebbe potuto fare lo stesso lavoro presso un'altra ferrovia, non sarebbe stata la stessa cosa. Anche da questo gesto si legge l'integrità dell'uomo che non ha tradito il suo amore e non si è piegato a un disegno che non ha mai accettato. Finita l'era della Spoleto - Norcia, finì l'era del Farinelli ferroviere che si ritirò definitivamente dalla scena.

E cosa dovrei scrivere io di quest'uomo, quando questi gesti parlano eloquentemente di lui? Mi vien di dirgli una sola parola. Un "Grazie", che non sa di congedo, ma di arrivederci. Ma non posso sottrarmi all'ingrato compito di ricordarlo adeguatamente, che mi sono assunto quando ho deciso di scrivere questo post. E allora ricordo il Giuseppe indomabile con un aneddoto che lui stesso sorridente confidò. Lo ricordo come quel carrello che un giorno si sfrenò a Caprareccia, iniziando la sua selvaggia e inarrestabile corsa verso la città di Spoleto. Me lo immagino sfrecciare nel silenzio sospeso della valle transitando sibilante sopra i 60 metri del Viadotto Cortaccione, per poi attraversare indenne il PL di Spoleto, sferragliare davanti alla stazione di Città e arrestare la sua corsa schiantandosi a Spoleto FS. Qualcosa di vivo e che sfugge alle logiche. Buon viaggio Giuseppe.
Io e Giuseppe Farinelli. Foto di Christian Polizzi (13-10-2007)

lunedì 18 giugno 2012

Quattro passi confidenziali sulla Spoleto - Norcia

Quando l'atmosfera intorno si fa pesante, sono solito rifugiarmi in quei luoghi sospesi nel tempo e nello spazio, dove potermi ricreare. Quando esisteva la ferrovia, la "Regione Umbria" non era ancora stata creata, e tutto sommato si respirava un'aria migliore, persino a Terni, dove l'industria siderurgica e chimica produceva ancora a pieno regime.


Il viadotto Cortaccione, composto da 4 archi da 25 metri di luce, incastonato tra due gallerie scavate a mano nella roccia viva. Con i suoi 60 metri dal fondo e uno sviluppo lineare di 120 metri, è il primo per altezza e il secondo per lunghezza dell'intero tracciato.
Mi capita spesso di domandarmi cosa caratterizzi a tal punto la Spoleto - Norcia dal distinguerla tra i tanti, anche più quotati, tracciati ferroviari di montagna. E cerco di darmi una risposta spicciola, in pillole, evitando di enumerare le numerose, pur rilevanti, opere d'arte cosparse lungo il tracciato. La risposta che mi sono dato non passa per la disamina dei singoli punti, pur rilevanti, sparsi lungo i resti dell'antico sedime, molti dei quali, presi a sé stanti, comparabili a quelli di altre ferrate. Quello che rende il "Piccolo Gottardo Umbro" un'esperienza irripetibile, è la cifra complessiva raggiunta dal susseguirsi di tali opere, con il suo ritmo incalzante. Provo a spiegarmi.

Viadotto sinusoidale della Caprareccia, composto da 8 archi da 15 metri di luce. Alto 25 metri e dallo sviluppo di 146 metri, è il più lungo dell'intero tracciato. Dalla sua cima si gode una magnifica visuale sulla Valle Umbra. Nelle giornate più nitide si riescono a distinguere le città di Foligno, di Spello fino ad Assisi. Tale viadotto era posto al culmine del percorso elicoidale allo scoperto noto come "Giretto della Caprareccia" di cui si scorge la trincea sotto i paletti confinanti con la strada statale Spoleto - Piedipaterno, da cui la foto è stata scattata.
La Spoleto - Norcia, contrariamente a quanto si pensi, non è nata per primeggiare. Tra i tracciati di montagna, non è quella che raggiunge la quota più alta né quella che copre il maggior dislivello lungo il percorso; non è quella che affronta la pendenza più elevata né quella con il più stretto raggio di curvatura; non presenta il viadotto più alto né di quello più lungo, né annovera la galleria più lunga. Non è nemmeno la ferrovia che presenta il maggior numero di elicoidali, sebbene sia ben fornita in tal senso. A ben guardare si fa fatica ad annoverarla tra le vere ferrovie di montagna, trovandosi ad affrontare le più modeste colline umbre, con una quota di valico tutto sommato modesta, di 625 metri s.l.m., ben lontana dai livelli delle ferrate alpine o dei grandi massicci appenninici, o di altri grandi rilievi famosi del mondo. Cosa ha reso celebre allora questo piccolo tracciato, al punto da attribuirgli la qualifica di "ferrovia alpina nel cuore dell'Umbria"?
Visuale aerea dell'elicoidale a cielo aperto noto come "Giretto della Caprareccia", culminante nel viadotto ad "esse" alla cui fine è posta l'omonia stazione. Sotto le pile del viadotto, sul versante opposto alla ferrovia, transita la statale Spoleto - Grotti - Piedipaterno, ancora sterrata all'epoca della foto, oggi completamente asfaltata.
Contestualizzando il discorso lungo il tracciato, dei 51 km. dell'intero percorso, appena 18 di essi sono ascrivibili al rango di ferrovia di montagna. Dal km. 1, seguente l'attraversamento urbano della città di Spoleto, fino al km. 19 della stazione posta ai piedi dell'abitato di Sant'Anatolia di Narco. In questo tragitto la ferrovia copriva un dislivello di 650 metri, per salire dai 310 metri s.l.m. di Spoleto ai 625 metri della quota di valico, per poi scendere verso la valle del Nera alla stazione di Sant'Anatolia di Narco, posta a quota 291, punto più basso dell'intero tracciato. Il modo in cui il percorso è stato tracciato ha fatto scuola, rappresentando un "unicum" difficilmente eguagliabile. Anzitutto è interessante esaminare il modo diverso in cui è stato tracciato il percorso in ascesa e il corrispondente in discesa. Se a salire la ferrata ha seguito uno sviluppo canonico, comune a molti tracciati, seguendo il ciglio dei fianchi della montagna, sull'altro versante, della discesa in Valnerina, è stato disegnato un percorso sotto molti aspetti incomparabile. Qui la ferrata, negli 8 km dalla galleria di valico alla stazione di Sant'Anatolia, scende letteralmente a "slalom" lungo la stessa parete rimbalzando da un fronte all'altro, attraverso le famose "sei svolte", dove facendo ampio uso di viadotti e tunnel, alcuni dei quali elicoidali, riesce a scendere di quota senza far leva su un eccessiva pendenza, evitando l'ausilio di meccanismi ad aderenza artificiale. Il percorso che la Spoleto - Norcia impegna lungo la discesa, è più simile a quello di una giostra che a quello di una ferrovia vera e propria, tante e tali sono i funanbolismi tradotti in opere d'arte posti a stretto giro di posta. Senza voler sminuire il primo tratto in salita, a sua volta caratterizzato da importanti soluzioni ingegneristiche, la "Discesa di Sant'Anatolia" rappresenta tuttora un caso eclatante di ingegneria e architettura applicata alla tecnica ferroviaria, nel tentativo difficile e stimolante di attraversare l'arduo paesaggio, penetrandolo senza scalfirlo. E tutto questo avviene in un raggio spaziale ristrettissimo. Se anche altre ferrate presentano singolarmente soluzioni analoghe, anche di più alto grado o pregio, risulta difficile trovarne qualcuna che pone una tale impressionante sequenza di opere in cosi ristretto spazio. Anche prendendo ad esempio l'intero sviluppo montano, dall'imponente viadotto Cortaccione a strapiombo sull'angusta valle, incastonato tra due gallerie scavate a mano nella roccia viva, alla galleria a "ferro di cavallo" della Vallegiana, passando per l'elicoidale a cielo aperto della Caprareccia, culminante sul celebre viadotto ad "esse" che accompagna all'omonima stazione, attraversando la galleria di valico (solo questa misura quasi 2 km), per trovarsi di fronte ai due viadotti Torre che si guardano, al viadotto Tassinare con l'omonima galleria elicoidale, per giungere al successivo elicoidale ad "alfa" composto dalle due gallerie Grotti, con tratto intermedio allo scoperto e tanto di marciapiede di fermata, a servizio dell'abitato di Grotti collegato con un sentiero della percorrenza di 20 minuti a piedi. Come tanti meravigliosi fotogrammi, è il montaggio ad arte di ogni singolo spezzone che contribuisce alla celebrità del film, sostanziato da una robusta trama.

Panoramica aerea frontale della "Discesa di Sant'Anatolia" con il suo caratteristico sviluppo a zig-zag lungo la stessa parete nel tentativo di scendere dal punto di valico all'abitato di Sant'Anatolia di Narco.
Se questa ferrovia non fosse davvero esistita, espletando un reale servizio passeggeri e merci a servizio della collettività, verrebbe da pensare che sia stata costruita ad arte, seguendo un lungimirante disegno, per offrire un "compendio" della perfetta ferrovia di montagna, mostrando in stretta successione tutti gli accorgimenti che un tracciato del genere si trova ad affrontare, ponendo soluzioni al più alto grado tecnico ingegneristico, nel pieno rispetto del paesaggio. Una "summa" scavata nella montagna, come una sorta di plastico a grandezza reale, capace di sintetizzare e mostrare la capacità tecnico-creativa dell'uomo applicata all'ingegneria ferroviaria. Sembrerebbe, se non fosse che tale ferrata è realmente esistita, e per 40 anni ha risposto alle reali esigenze di mobilità della sua terra.  Una realtà tale da lasciare a terra qualsiasi fantasia.

Viadotto Tassinare e galleria elicoidale. Dalla foto si nota una pila del viadotto incastonata al portale della galleria sottostante al culmine dell'elicoidale. Una finezza estetica a corollario di una soluzione altamente ingegneristica.
Tutto questo è perfettamente conservato nel cuore della montagna, custodito gelosamente da madre natura, incastonato in un limbo appartato che oggi come e più di ieri, merita di essere svelato. 

Galleria Vallegiana dalla caratteristica forma a "ferro di cavallo". Con i suoi 454 metri di sviluppo è la seconda per lunghezza dell'intero tracciato, dopo la galleria di valico della Caprareccia, della lunghezza di 1936 metri.

venerdì 8 giugno 2012

Vajont, 25/05/2012

La targa a memoria dei ferrovieri morti nella tragedia del Vajont alla stazione di Longarone - Zoldo
"Quando il treno entrava in stazion, tu per un minuto la vedevi la diga bianca tra le montagne nere..." - Marco Paolini, Vajont 9 ottobre '63 Orazione Civile.

Quando sono partito per la mia vacanza nel Friuli - Venezia - Giulia, avevo predisposto un programma di massima. Ferroviariamente parlando, si prevedeva un excursus su alcuni punti della "Ferrovia Transalpina". Oltre alla stazione "museo" di "Trieste Campo Marzio", avevo ipotizzato di fare un salto a Gorizia, spezzata in due dopo i trattati di pace della Seconda Guerra Mondiale, tra la città italiana e il versante sloveno di Nova Gorica. In particolare nella celebre "Piazza della Transalpina" dove, in territorio sloveno, sorge la monumentale stazione di Nova Gorica, al secolo "Gorizia Montesanto". E poco più a nord della città, dove ancora si leva maestoso il celebre ponte di "Salcano" dalla singola lunga arcata in pietra a guado del fiume Isonzo. Pregustavo questi momenti, data la relativa posizione strategica in cui mi trovavo.


La frana sul monte Toc, come appare proveniendo dalla Valcellina
Fino a quando ad Agata non viene l'idea di andare a vedere la Diga del Vajont. Ci penso un attimo su, conscio che tale "fuori programma" finirà per compromettere il mio tour ferroviario. Perché il Vajont sta lassù in montagna dall'altra parte del Friuli, ai confini del Veneto, e un giro del genere si porta dietro quasi un'intera giornata. Però a me la storia del Vajont è sempre stata li sullo stomaco, lo spettacolo di Paolini me lo sono imparato a memoria, il film di Martinelli anche, mi sono divorato anche il libro di Tina Merlin "Sulla pelle viva",  e noi siamo lassù, non vicinissimi ma nemmeno così lontano rispetto a come se dovessimo partire da casa. E allora mi dico, andiamo. Tante volte ho accarezzato l'idea di andarci di proposito, e ora tutto sommato era a portata di mano. Prendiamo la strada per Maniago, e poi giriamo verso sinistra, con la strada che prende a salire. Entriamo nella spettacolare "Valcellina", attraversiamo Barcis e il suo bel lago, vediamo scorci di montagne incantaminate e torrenti, arrivando a Cimolais. Iniziamo a leggere il nome di Erto, paese natale dello scrittore Mauro Corona, ma anche di quella indomita popolazione posta a monte della diga, dove per anni "s'è combattuta guerra", per dirla alla Paolini, durante le fasi di costruzione della Diga. Tutto appare quieto nella sua spettacolarità quando, a distanza sulla sinistra, prima di arrivare al paese, sul monte a sinistra si scorge una grande frana. Ci siamo, mi dico. Conosco la storia, ma conosco anche molte immagini di quella zona, e la forma ad "emme" di quella frana mi è tristemente nota. Fino a quando non ci troviamo, sulla sinistra, il paese di Erto, in pieno parco delle Dolomiti Friulane. Sono le 14, e ci fermiamo per il pranzo. Passeggiamo per la strada principale che attraversa il paese da un versante all'altro, scorgiamo alcune case abbandonate, molte diroccate, dando un'occhiata alla valle, ai meravigliosi campi sull'altro versante, e ci imbattiamo nell'Osteria del Gallo Cedrone. Dove ci fermiamo per il pranzo. Il locale è celebre, ritrovo di molto turisti che vengono ad ammirare la diga del Vajont. E in effetti nel locale, rustico ma sistemato ad arte, campeggiano molte foto storiche, oltre a diversi libri dello scrittore Corona, frequentatore abituale del locale. Qui è ambientato uno dei suoi libri, "Vajont, quelli del dopo"; qui fu girata, prima del restauro del locale, la celebre scena del film di Martinelli al bar coi carabinieri, quella della battuta sulla "adunata sediziosa", dove lo stesso Mauro impersona la parte del barista. Lasciamo il paese per dirigerci verso la diga. La prima cosa che fa impressione, è l'invaso completamente ricoperto dalla frana, sulla quale è anche cresciuta una copiosa vegetazione.
La diga del Vajont vista dal versante friulano, con l'invaso in gran parte ostruito dalla frana

Parziale della frana del Monte Toc dentro l'invaso della diga del Vajont
La prima osservazione che mi viene in mente è che, di una diga alta 261,20 metri, affiorano dalla terra appena una ventina di metri. Il che da un'idea tangibile della massa di terra precipitata nell'invaso. Vista da dietro, dal versante friulano, per come si presenta agli occhi del viandante, quella del Vajont sembrerebbe una piccola diga, se si ignorasse quella montagna di terra che, di fatto, ricopre l'ex bacino dai suoi piedi fin quasi al coronamento della stessa. Bisogna andare a gettare lo sguardo davanti, per rendersi conto della mozzante imponenza dell'opera. Faccio alcuni passi a piedi lungo la strada per Longarone, quella delle celebri gallerie ad arco che si affacciano sulla vallata. Per quanto la visuale sia ancora parziale, e schiacciata, ma sotto, guardando verso il fiume, la valle precipita a picco.

Parziale della Diga del Vajont. Si scorge sulla destra parte del coronamento "sbeccato" dall'ondata d'acqua. Unico danno che ha riportato la diga che ha perfettamente retto alla frana, sottoposta ad una forza d'urto di ben 7 volte superiore a quella per cui era stata progettata.

Riprendo la via della macchina, e ci dirigiamo verso Longarone. La cittadina a valle, posta ad appena 5 km di strada tortuosa dalla diga, è in realtà a non più di 2 km dalla stessa, di fronte, in linea d'aria.  Girando verso il paese, mi trovo la stazione sulla destra. Qui ci fermiamo. Deformazione professionale, direte voi. In realtà, nel fare una sosta "tecnica" al bagno e al bar, ne ho approfittato per dare un'occhiata alla diga. Perché svoltando per il paese, me la sono vista dietro, in tutta la sua impressionante estensione. La stazione è punto privilegiato per osservare in assoluta tranquillità l'imponenza spettrale della diga. Ho preso la macchina fotografica, e una volta tanto, oggetto privilegiato della narrazione non erano più binari e treni, ma quel manufatto, così come si scorge dal treno che transita lungo la linea tra Calalzo di Cadore e Belluno.
Parziale della parte superiore della Diga del Vajont come appare dalla stazione di Longarone - Zoldo

Parziale della diga del Vajont, vista dalla stazione di Longarone - Zoldo.
Sono passati quasi 50 anni. Ma la ferita ancora brucia. A guardare su in alto, sembra quasi che la natura stia ricucendo la ferita, con la vegetazione che cresce anche sulla massa franata, e su quella parte di montagna rimasta nuda. L'apocalisse è mirabilmente mitigato dalla spettacolarità della valle che, con la sua rigogliosa vegetazione, cola a picco sul fiume. E quel taglio di cemento armato, incastonato nella roccia, che la stretta gola sembra aver congelato ai posteri. Non ci sono parole, e questa, tutto sommato, è solo una descrizione di una passeggiata di fine maggio. Di quelle da ricordare per una vita intera.