Up the helicoidal

L'universo ferroviario, si sa, si presta straordinariamente a incarnare metafore di vita vissuta. Termini come "coincidenze", "incroci", ma anche "bivi" e "diramazioni", trovano una naturale collocazione, pur trasposti e dilatati nel tempo e nello spazio, nel rappresentare le varie tappe esistenziali che ognuno si trova a tagliare nel proprio cammino. Spesso non c'è cosa più bella che riuscire ad estrapolare certi concetti, così rigidamente innestati nella terminologia tecnica propria del mondo dei treni, dandogli una nuova e più consona fisionomia, aderente al proprio sentire. E' un esercizio di vita, prima che di stile.

Qualche volta, è avvincente anche il gioco contrario. Tornare al senso delle cose per quello che sono, godersi il viaggio per come si presta, nella sua nudità ferroviaria, quando sapientemente innestata tra natura e paesaggio, nell'ardita testimonianza di un binario che attraversa scenari complessi, nella piena consepevolezza dei limiti fisicamente imposti dallo stato della conoscenza e dall'arte della tecnica. Perché ci riporta al senso primordiale della vita e alla linearità delle sue leggi, sempre ineludibili, per quando ci affanniamo ad arricchirla, nei nostri passi e respiri, di personali significati. Allora ci ricordiamo che ogni cosa ha i suoi tempi, che non possiamo forzare o mutare, e che talvolta serve fare dei larghi giri per riprendere la retta del nostro cammino da un gradino più alto.

Se dovessi incastonare tutto questo fraseggio nella nostra "Rete Ferroviaria Italiana", assumerebbe il volto della "Roccasecca - Avezzano". Per la sua progressiva costante linearità, atipica dei tracciati di montagna. Che mostra lo spettacolo straordinario della normalità, dove la bellezza ti costeggia quando sei distratto nel coglierla. Per il suo essere defilata rispetto ai massimi teoremi degli appassionati del genere, talmente scontati, noiosamente prevedibili, per risultare interessanti. Dalla Ciociaria alla Val Roveto il Liri accompagna lo sbuffare del treno nel placido susseguirsi di abitati, vegetazioni e stazioni. Ma quando lasci Canistro e vedi un paese abbarbicato in alto sulla montagna, a guardia del passo, allora il paesaggio diventa presagio.

Sono spazi ristretti e rocce, e un dislivello di 200 metri. E allora inizi a girare intorno a Capistrello che appare e scompare tra 6 gallerie, sempre uguale e diverso, in quel giro di giostra che chiamano "elicoidale".

Fino a quando non ti lasci il paese alle spalle. E' un attimo, che puoi cogliere o lasciare cadere nel vuoto.

Ma se getti lo sguardo di sotto, forse scorgerai quella striscia di ferro che penetra il ventre della montagna, a ricordarti da dove sei venuto. Che è poi tutto quello che serve per capire chi sei.

Ed è quasi Avezzano.

Valnerina che viene, Valnerina che va

Quando in anticipo sul tuo stupore
verranno a chiederti del nostro amore
a quella gente consumata nel farsi dar retta
un amore così lungo
tu non darglielo in fretta

non spalancare le labbra ad un ingorgo di parole
le tue labbra così frenate nelle fantasie dell'amore
dopo l'amore così sicure a rifugiarsi nei "sempre"
nell'ipocrisia dei "mai"


Fabrizio De André - Verranno a chiederti del nostro amore

"Valnerina che resta, scolpita nella memoria come lo fu nella roccia".

Fabrizio mi perdonerà se abuso della sua arte, ma penso di farlo per una buona causa. Era il 1973 quando uscì questa canzone, era il 1973 quando sono nato, e a quei tempi, se la ferrovia Spoleto - Norcia era già chiusa, e anche barbaramente smantellata, c'erano due luoghi, dove passava la ferrovia, ma anche la strada statale, di cui vorrei parlare. Perché se di valorizzazione dobbiamo parlare, iniziamo a farlo cercando di recuperare i luoghi perduti, anziché spendere inutili soldi su quelli ben conservati.

Come molti abitanti dei luoghi sapranno, e in parte ne ho accennato nel precedente post, la viabilità ai tempi della ferrovia era in parte diversa da quella attuale, quando la strada statale attraversava Triponzo e la Gola della Balza Tagliata, per immettersi idealmente nella Valle del Corno. E così rimase per alcuni anni, anche dopo la scomparsa della ferrovia. Poi ci fu il violento sisma del 1979, quello che rase al suolo Sellano, e fece danni diffusi in tutta la Valnerina. Già era emersa l'inadeguatezza della vecchia statale in più punti, per carenza di spazi e tenuta idrogeologica, ivi compreso il rischio di caduta massi. La cosiddetta messa in sicurezza fu l'occasione buona per realizzare varianti, alcune delle quali si mangiarono il sedime della ferrovia, dati gli angusti spazi in cui questa si incanalava, soprattutto nel primo tratto della Valle del Corno precedente Biselli. Tratto dove, è bene ricordarlo, non a caso il treno saltellava per ben 6 volte come un capretto da una parte all'altra del Fiume Corno attraverso l'utilizzo di altrettanti ponti in ferro, perché quello era l'unico spazio che gli era stato donato dalla natura. Dopo il sisma (anche se dei lavori di adeguamento della statale scapito del sedime della ferrovia erano già cominciati prima, all'indomani della chiusura), vennero realizzate nuove parti di tracciato in variante, realizzate ex novo, in alcuni casi allungate, le gallerie paramassi. A tutto vantaggio della scorrevolezza e sicurezza stradale. Ma tutto questo ha comportato un prezzo, che ancora oggi paghiamo. E non mi riferisco tanto ai resti del tracciato della ferrovia che promuovo e difendo; mi riferisco a due angoli incontaminati di quel quadrante di Umbria, di punto in bianco scomparsi dalle carte turistiche e dalla geografia delle bellezze locali. Da allora ad oggi, di fatto, abbandonate a sé stesse, all'incuria dell'indifferenza, come discariche naturali. E' di questo che voglio parlare, con l'aiuto e la complicità della ferrovia,  perché certe perle vanno riportate alla luce. Una precisazione, prima di tutto. Parlo genericamente di Valnerina, anche se, ad esser ortodossi, siamo già in Valle del Corno. Poiché tuttavia nel computo della Valnerina rientrano tradizionalmente anche le propaggini degli affluenti del Nera (Corno, Sordo) fino a Norcia, Cascia e comuni limitrofi, che rappresentano un unicum territoriale dal valore inestimabile, anche io mi adeguo di conseguenza, per semplicità di esposizione.

a) La Balza Tagliata

 

La Balza Tagliata con l'antica, primordiale, strada Nursina

Il nome deriva da una parete di roccia che precipita a "balzo", perpendicolare sul fiume Corno. Tagliata perché nel mezzo è stata scavata una vecchia strada, la storica statale Nursina che, dall'epoca preromana fino alle metà del secolo XIX era l'unico "sentiero" capace di mettere in comunicazione l'area "Nursina" con la Valnerina. Anni fa fecero uno speciale sulla RAI su questo paradiso perduto dell'Umbria, e raccontarono che, laddove la mulattiera faceva la curva, vennero posizionate delle campanelle per avvisare gli eventuali viandanti provenienti dall'altro lato. Questo perché sulla strada transitavano anche muli, condotti a mano, talvolta carichi di beni, e il sentiero non era sufficientemente largo per il transito contemporaneo di due muli (considerando anche le persone che li conducevano). Se questo accadeva, uno dei due animali, veniva necessariamente gettato di sotto nel fiume. Onde evitare, si avvisava acusticamente per tempo, in modo da organizzarsi in anticipo.

Balza Tagliata e Strada Nursina

L'Umbria è notoriamente terra di "Santi", ma in alcuni suoi angoli ci deve aver messo mano il "Diavolo", impastando quei luoghi di una bellezza terribile. Adriano Cioci , nei suoi meravigliosi libri sulla Spoleto - Norcia, scriveva a  proposito di questa zona, di una "natura dove  la simbiosi avviene attraverso soli tre elementi: roccia, acqua e ferrovia. La “Balza Tagliata” è un luogo dove la visione è quasi lunare e dove misticismo, paura e silenzio si fondono insieme". Ma tale bellezza evidentemente non è bastata a preservarla dall'oblio in cui l'hanno relegata.

La valle che si chiude sulla strada. Sullo sfondo la Valle del Corno che conduce a Norcia e Cascia

Sul sedime della ferrovia, proveniendo dall'ex casello Nortosce in direzione Spoleto, sullo sfondo campeggia la stretta valle della Balza Tagliata.

L'uscita della Gola della Balza Tagliata lato Norcia. In basso si vede la nuova statale per Norcia proveniente dalla Valnerina, con la galleria paramassi.

A seguito del sisma del 1979, fu realizzata la variante attuale, con un viadotto che campeggia sulla vallata del Nera, passando dall'altro lato della montagna con la lunga galleria Triponzo, per trovarsi in piena Valle del Corno, evitando il transito per il paese di Triponzo e la Gola della Balza Tagliata, la cui inconfondibile sagoma è visibile sul lato sinistro, procedendo per Norcia.

Il treno in uscita dalla galleria Balza Tagliata I, direzione Norcia, si appresta a transitare davanti alla Balza Tagliata posta sullo sfondo a sinistra, dietro al ponte della statale, nel tratto in cui strada e ferrovia procedevano in sede promiscua.

b) La Stretta di Biselli

Nell'enciclopedia delle Regioni degli anni settanta che conservo in casa dei miei genitori, nel volume dedicato alla Regione Umbria, c'è una foto che mostra la galleria della vecchia statale, con la stretta gola a lato. Sul libro la didascalia definisce la stretta come "orrida", a sottolineare il fascino selvaggio, spaventosamente sinistro, di questo angolo di natura primordiale e indomita, discretamente relegato in disparte. La foto di cui parlo è molto simile a questa che ho scattato sui resti della statale, lato Norcia. Solo che qui la galleria è murata, in quella del libro ci transitava un auto.

Vecchia statale, lato Norcia, con il portale della galleria del Genio (1936); a lato la Stretta di Biselli.

 

Particolare della Stretta, lato Norcia.

Qui, a differenza della Balza Tagliata, il nuovo tracciato non ha tagliato fuori del tutto la vecchia gola, riscrivendo per intero la geografia del luogo; l'ha, più semplicemente relegata a  lato, a margine, anche se alla fine il risultato è il medesimo. Venendo lungo la statale nursina, da Spoleto a Norcia, ad un certo punto sulla destra c'è lo svincolo di Biselli, prima della galleria. La nuova statale fora dritta la montagna, seguita a breve distanza da una seconda galleria. Prendendo invece l'uscita sopra citata, e continuando a incunearsi, tenendo la destra, verso la gola, si ritroverà la vecchia statale, con il portale della galleria, lato Spoleto.Guardando a lato in basso c'è un ponticello che guada al fiume. In epoca "pre-stradale", prima ancora della realizzazione del traforo della vecchia statale, e prima ancora della realizzazione della ferrovia, l'orrida stretta era guadata da due ponticelli pedonali, per raggiungere prima l'uno poi l'altro lato, a seconda di come si conformava la stretta. Da un lato e dall'altro, c'era solo montagna. Ai tempi della realizzazione della ferrovia, una galleria sottostante, poco sopra il livello del fiume, traforava la montagna. Come è rinvenibile da queste foto storiche, che di seguito allego, con la ferrovia e treno ritratti sul versante Spoleto, nei primissimi anni di vita della ferrovia, fine anni venti - inizio anni trenta del secolo scorso.

Ferrovia Spoleto - Norcia alla Stretta, lato Spoleto. Sono chiaramente visibili i due vecchi ponti pedonali.

Ancora il lato Spoleto, con i due ponti pedonali.

Stretta di Biselli, uscita lato Norcia.

Guardando queste foto, immagino che qualcuno si domanderà: ma la vecchia statale nursina, con la galleria del Genio di metà anni trenta, posteriore a queste foto storiche della ferrovia, dove passava? Ebbene, passava sopra la galleria ferroviaria. Era poche decine di metri più corta, circa 200, contro i 252 metri della galleria ferroviaria. Soluzione inevitabile, perché altro spazio non c'era.

Ma i vecchi ponti pedonali, esistono ancora? Il primo è intatto.

Primo ponte pedonale di Biselli lato Spoleto

Primo ponte pedonale di Biselli lato Spoleto

Del secondo, è rimasta una traccia, incastonata nella parete di roccia.

Resti dell'attacco del secondo ponte pedonale lato Spoleto sulla parete rocciosa. Visuale dal primo ponte.

Resti dell'attacco del secondo ponte pedonale lato Spoleto sulla parete rocciosa. Visuale dal fiume.

 

Per anni ho viaggiato da Terni verso Norcia - Castelluccio e Cascia - Roccaporena, transitando davanti, o vicino, a queste due meraviglie della natura e del lavoro dell'uomo, ignorandole completamente. Fino a quando ho deciso di battere la vecchia ferrovia Spoleto - Norcia palmo a palmo. Allora le ho scoperte, e le ho iniziate ad amare. Qui c'è l'essenza della vera Umbria, che molti stessi "umbri" ignorano, o fingono di non ricordare.

Luoghi assurdamente belli, di un fascino sconcertante, primitivo e disarmante. Questi sono i luoghi da scoprire e valorizzare. Estirpati dalle mappe turistiche e culturali, se non addirittura dal quelle geografiche. Da più di 30 anni. La verità brucia. Ma lo scorrere incessante del fiume lenirà le ferite...

Triponzo, o della "desolazione"

Zoom sulla ex stazione di Triponzo - Visso dalla vecchia statale

E' un triste primato quello che riguarda la stazione di Triponzo - Visso, abbandonata già ai tempo d'oro della ferrovia. Era il 1933 quando le popolazioni del paese decisero di abbandonare il loro scalo per servirsi della stazione di Borgo Cerreto, distante tre chilometri di camminata. Le ragioni di tale scelta furono eminentemente logistiche, dovute all'ardua posizione dell'impianto, posto su una generosa ansa del Corno, perpendicolare al paese, alcune decine di metri sotto. Quando venne costruita la ferrovia, si cercò di rispettare la linea di massima penetrazione offerta dalla natura, onde evitare di impelagarsi in impegnative opere d'arte (che già abbandavano nel primo tratto di ferrovia, nel tratto compreso tra Spoleto e Sant'Anatolia) e artificiosi allungamenti di percorso, da espletarsi peraltro in zone poco più che disabitate. Si scelse la via del fiume, che era anche la via seguita (seppur decine di metri più in alto) dall'antica carrozzabile proveniente da Norcia che si incuneava nella Balza Tagliata. La ferrovia proveniente da Spoleto, che correva appena sopra il livello del Nera, andava a infilarsi nel cuore della montagna, là dove restava spazio per il solo fiume, con una galleria di 435 metri (la terza per estensione dopo i 1.936 della Caprareccia e i 454 della Vallegiana) piegando sensibilmente verso destra, per sbucare ai piedi del paese, dove la valle si allargava, e il fiume prestava un'ansa. Questa scelta, scenograficamente spettacolare, che si insinuava nella natura senza violarla, aveva il difetto congenito di non offrire un rapido e comodo accesso al paese soprastante. Il collegamento tra il paese e la stazione era offerto da un sentierino ripido e stretto, scavato nella scarpata. Il passaggio dall'altra parte del fiume, dove sorgeva la stazione, era offerto da una semplice tavola di legno appoggiata sopra, ad offrire il guado. Un ponte effimero spesso spazzato via dalle piene del tumultuoso Corno, che spesso isolavano la stazione, rendendone possibile l'accesso solo via ferrovia.

La stazione di Triponzo - Visso a fondovalle, lungo l'ansa del Corno

Non era un caso quindi se Triponzo era l'unica stazione del tracciato sprovvista di una propria area per il trasbordo delle merci, essendo sprovvista di una strada carrozzabile. Per alcuni anni si ovviò al problema, creando un binario tronco di fronte alla Balza Tagliata. Là dove la ferrovia risaliva, all'uscita della galleria Balza Tagliata I, guadagnando la sede stradale, nell'unico tratto a sede promiscua che Spoleto - Norcia ricordi (eccezion fatta per il tratto di attraversamento a Spoleto, dove, non a caso era stato impiantato un PL, l'unico dell'intero tracciato), era stato predisposto un binario tronco, per il trasbordo delle merci e degli animali. Mentre la ferrovia correva a destra arrasata alla parete della montagna, scomparendo poco dopo all'interno della galleria balza Tagliata II, il binario di ricovero prendeva l'altro lato della strada, a ridosso del muretto su cui si affaccia la Balza Tagliata, con la vecchia Strada Nursina scavata nella roccia, e lo sbarramento sottostante. Li venivano effettuate le manovre di sgancio dei carri e scarico merci, poi caricate a bordo di altri mezzi, di carri a trazione animale, avendo il pregio di essere sulla vecchia statale. Non è dato sapere con esattezza quando questo punto di smistamento e trasbordo sia sopravvissuto, al servizio degli abitati di Triponzo e delle sparute abitazioni di Case Volpetti, là dove sorgeva il casello omonimo poi ribattezzato Nortosce. Forse fino alla seconda guerra mondiale, di certo non è arrivato fino agli ultimi giorni della ferrovia, visto che nei filmati non se ne rinviene traccia, e il sottoscritto, per scoprirlo, ha dovuto parlare con un vecchio del luogo per poi ritrovare il binario in una foto storica dei primi anni dell'esercizio. Fatto sta che la stazione di Triponzo, esclusi i primissimi anni di vita, si è tramutato in un avamposto sperduto, presenziato a controllo dello stato della ferrovia in quel lembo isolato, dove il terreno era spesso preda delle inquiete mire del Corno.

Il tronchino merci in loc. Balza Tagliata, a servizio delle stazione di Triponzo

 

Oggi però mi sento di raccontare un'altra storia. Negli anni dei lavori di conservazione e ripristino dei resti del tracciato, dove nuove onde di appassionati si dilettano a mostrare all'infinito le foto storiche immortalanti le indiscutibili bellezze della linea, un silenzio tombale sembra avvolgere la frana che da ormai due anni riguarda quella scarpata sopra la stazione di Triponzo. Era il mese di luglio del 2010 quando, recatomi all'altezza della cantoniera ANAS di Triponzo, sulla vecchia statale Nursina tagliata fuori dalla nuova variante, nel punto da cui si domina l'ansa su cui sorge la stazione, ho visto gli alberi inclinati, e una cospicua porzione di terra franata, fortunatamente non a tal punto da rovinare sull'alveo del fiume. Me ne sono tornato a casa con il sangue amaro e un sentimento di mestizia, mentre l'attenzione era tutta focalizzata sui sedicenti lavori compresi nel tratto tra Sant'Anatolia di Narco e Borgo Cerreto. Tutti ad ammirar staccionate, a passeggiare sul sedime spianato, mentre a pochi chilometri di distanza si consumava il dramma.  E nessuno ne parlava.

 

Ci sono tornato ad un anno di distanza, con un fidato amico di Crotone, dopo avergli mostrato le inestimabili bellezze del Gottardo Umbro che ci sono costate oltre 20 km di scarpinata. E tutto era rimasto lì, immutato, come un anno fa. 

Che la natura che aveva mirabilmente e gelosamente custodito questo gioiello di ingegneria dall'incuria dell'indifferenza, si sia decisa a riprendersi ciò che gli spetta? Ai posteri l'ardua sentenza. Certo è che, quel che ha resistito impavido a due terremoti, rischia di rimanere ingoiato nelle fauci della natura ferina. E io qui a chiedermi se tutto è rimasto come è stato lasciato, nel caso decidessi di recarmi sul posto anche nel prossimo mese di luglio. Chi vivrà vedrà, ma la mestizia sta montando a rabbia. Ho taciuto due anni, ma non ce la facevo più a tenermi questo sasso nella scarpa.

Proposte "Made in Calabria"

Si lo so, il mondo è cambiato, in alcuni casi sfasciato, e siamo alla frutta, rimasti con il cerino in mano. Non si viaggia più in treno da Catanzaro a Lamezia e la lunga percorrenza ha depennato la "jonica". Però il sottoscritto non è ancora alla frutta e non si scoraggia facilmente, e allora anche in un contesto parzialmente mutato, tira fuori gli artigli sfoderando la grinta dei tempi migliori. Con realismo certo, dimenticandosi gli 8 LP di due anni fa in terra jonica, ignorando la non trasversale Lido - Lamezia T.C., ma pur sempre con qualche proposta degna delle intuizioni migliori. Quale migliore occasione quella dell'orario estivo per tastare il polso alla situazione? E allora andiamo a scoprire le carte... il mondo viaggia più veloce? E allora anche noi ci adeguiamo ...

Lunga percorrenza - Servizio diurno

Es Roma - Cosenza - Sibari (giornaliero)

Ferma a : Caserta - Salerno - Battipaglia - Maratea - Paola - Cosenza - Sibari (in coincidenza con Reg veloce Sibari - Catanzaro Lido con fermate a: Corigliano - Rossano - Cariati - Ciro - Crotone e Reg Metaponto - Sibari).

A salire da Salerno instradato via Napoli C.le - Formia - Latina.

Es Milano C.le - Cosenza (periodico Martedi, Venerdi,Sabato, Domenica e festivi)

Ferma a: Bologna C.le - Rimini - Pesaro - Ancona - Civitanova Marche - S. Benedetto - Pescara C.le - Termoli - Foggia - Bari C.le - Taranto - Metaponto - Sibari (in coincidenza con Rv per Catanzaro Lido con fermate a: Corigliano - Rossano - Cariati - Cirò - Crotone e Reg Metaponto - Sibari).

Lunga percorrenza - Servizio notturno

Exp "Freccia del Levante" Milano C.le - Crotone - Catanzaro Lido (periodico martedi, giovedi, venerdi, sabato, domenica e festivi), (coincidenza con Rv Catanzaro Lido - Reggio C.le con fermate a: Soverato, Monasterace, Roccella Jonica, Gioiosa Jonica, Siderno, Locri, Bovalino, Bianco, Bova Marina, Melito di Porto Salvo).

Exp "Freccia Adriatica" Torino Porta Nuova - Catanzaro Lido (periodico lunedi, mercoledi, venerdi, sabato, domenica e festivi) (coincidenza con Rv Catanzaro Lido - Reggio Calabria C.le con fermate a: Soverato, Monasterace, Roccella Jonica, Siderno, Locri, Bovalino, Bova Marina, Melito di Porto Salvo).

Exp 951/953 - 954-956 Roma Termini - Catanzaro Lido (giornaliero) instradato via Paola - Sibari (coincidenza con Rv Catanzaro Lido - Reggio Calabria C.le con fermate a: Soverato, Monasterace, Roccella Jonica, Gioiosa Jonica, Siderno, Locri, Bovalino, Bianco, Bova Marina, Melito di Porto Salvo).

Exp 891/892 Roma Termini - Reggio Calabria C.le (periodico fine settimana) instradato via Mileto.

Exp 1648/1651 Milano C.le - Crotone - Catanzaro Lido (periodico fine settimana - estivo) in coincidenza con Rv Catanzaro Lido - Locride.

Sul servizio regionale ci sarebbe da discutere e da ridisegnare, ma al momento diamo il tempo di digerire il boccone. E se la Regione Calabria contibuisce al finanziamento del servizio, pensando un po' meno alla gomma e di più al rilancio del trasporto su ferro, questo risulterò meno indigesto.

Che ne sarà di Avellino?

Al peggio non c'è mai fine, è proprio il caso di dirlo. Negli ultimi anni abbiamo assistito ad un depauperamento di risorse ferroviarie degno di un disegno criminale, autorizzato dalla presunta scarsità di risorse economiche. Soprattutto in questi ultimi mesi la geografia e la storia ferroviaria del nostro paese è stata stravolta, con linee chiuse al traffico, anche in anticipo e senza preavviso rispetto alle scadenze d'orario programmato; collegamenti storici sono stati decimati, spesso eliminati in toto. Mentre gli appassionati si scervellano nel cercar di carpire le novità del prossimo orario estivo, dalla Regione Campania giungono voci inquietanti, quantificabili nella soppressione di ben 105 treni regionali a partire dal prossimo 16 aprile.

Questo il dettaglio: 16 corse che collegano Salerno con Nocera Inferiore; 20 corse tra Salerno e Mercato S. Severino; 31 corse tratta metropolitana Napoli – Gianturco - Campi Flegrei - Pozzuoli; 13 corse Benevento - Avellino; 3 corse Benevento - Roma; 2 corse Caserta - Roma; 1 corsa Buccino - Battipaglia; 1 corsa Eboli - Salerno; 2 corse Napoli - Campobasso; 1 corsa Battipaglia - Eboli; 2 corse Salerno - Caserta; 1 corsa Caserta - Benevento; 1 corsa Avellino - Salerno; 2 corse Benevento - Campobasso; 1 corsa Cancello - Salerno; 3 corse Roma - Campobasso; 5 corse Salerno - Benevento.

Secondo i sindacati che hanno lanciato l'allarme (FILT CGIL, la FIT CISL, la UGL.T. e la UilTrasporti ) responsabile dell'ecatombe è "la politica dell'assessore Regionale ai Trasporti" che non rispetterebbe il contratto di servizio sottoscritto nel 2009 e valido fino al 2014 tra Regione Campania e Trenitalia Trasporto regionale, "avendo bloccato le risorse economiche relative al residuo 2011 e tutte le risorse del 2012".

Andando a spulciare nel dettaglio la lista delle soppressioni, emerge una realtà drammaticamente inquietante. Se tale disegno si realizzasse, ci troveremmo di fronte alla soppressione integrale dei servizi Trenitalia sulle linee diesel della Campania; alla chiusura anticipata delle linee Benevento - Campobasso e Benevento - Avellino - Salerno; Benevento cesserebbe, per i servizi  Trenitalia, di essere stazione di diramazione (resterebbe solo l'interscambio con la ex Alifana su Napoli effettuata da MetroCampania), ridotta alla stregua di una comune fermata sulla linea Caserta - Foggia; ma, cosa più grave e assurda di tutte, la città di Avellino, capoluogo di provincia della Regione Campania, resterebbe senza un solo treno. Non bastava aver perso i collegamenti diretti con Napoli (unico capoluogo di provincia campano non collegato direttamente su ferro con il capoluogo regionale); non bastava la chiusura nel 2010 dei servizi sulla linea Avellino - Rocchetta; adesso, cancellando i collegamenti con Benevento e Salerno (da cui potersi muovere verso altre destinazioni) Avellino è destinata a rimanere senza uno straccio di treno. Due ferrovie, nessun treno.

Per anni siamo stati a parlare di Matera, unico capoluogo di provincia non collegato con la rete ferroviaria nazionale (dato peraltro inesatto, nella stessa situazione, tra l'altro mutata con la creazione di nuove provincie in tempi recenti, si trovava storicamente anche Nuoro); Avellino, raggiunta da ben due linee della Rete Ferroviaria Italiana, rischia di essere il primo capoluogo di provincia, tra quelli serviti dalla rete nazionale, a restare senza un collegamento ferroviario. Il paradosso dei paradossi. Nemmeno il tragico terremoto dell'Irpinia del 1980 aveva fatto tanti danni. Vergogna!