mercoledì 8 agosto 2012

Io sono il Nera





"Se voi vi stendete presso il mio corso e guardate in su verso il cielo, questo cielo che come me non è mai completamente sereno né mai completamente cupo; questo cielo agitato dal vento, ora lieve ora forte, allora vedrete che io, tagliando le montagne che chiudono le mie strette valli, ho creato pilastri del cielo, il sostegno delle stelle: basta essere qui nelle notti serene"

Gian Pietro Zanzotti

Estratto dalla prefazione al libro fotografico "Io sono il Nera. Il fiume e le sue valli" di Gian Pietro Zanzotti - Edizioni Thyrus

Io sono il Nera


La colonna sonora del viaggio, dalla sorgente alla foce, tra rocce scavate e borghi plasmati su pietra.


venerdì 3 agosto 2012

Piccolo "Grande" Tram

Convoglio tramviario alla Barriera Valnerina, l'antico spartiacque tra il tratto cittadino e quello extraurbano.

"Quando nel 1960 l'ultima vettura tramviaria, inesorabilmente, superò l'ingresso del deposito, furono in pochi ad avvertire un senso di vuoto. La realtà, ormai, correva sugli autobus, più veloci, meno ingombranti, persino più comodi, seppur più inqunanti, meno intimi, più impersonali. Il progresso dettava regole innovative, alle quali non si poteva e non si doveva sfuggire. Il tempo di adattarsi all'assenza del tram, per i più anziani, sarebbe durato al massimo qualche settimana. Ma non fu sempre così, soprattutto per quegli "affezionati", pendolari per dovere o per piacere, che lungo quelle rotaie avevano affidato non solo gli spostamenti all'interno della città, ma il raggiungimento delle fabbriche, il ritorno a casa, all'alba, al tramonto, o le gite fuori porta, con i ragazzi cui poco bastava per sentire i brividi correre lungo la schiena".


Adriano Cioci - La tramvia Terni - Ferentillo da "Le strade ferrate in Umbria dalle origini ai nostri giorni" - Volumnia, 2003


Il tram lungo la statala Valnerina.

E' stato protagonista del passaggio di Terni da grosso paese a moderna città industriale. Con l'avvento del tram la Città dell'Acciaio presentò il suo biglietto d'ingresso alle "magnifiche sorti e progressive" del XX secolo. E' difficile sintetizzare in poche battute cosa abbia rappresentato per Terni l'avvento del tram, in un'era in cui la mobilità avveniva a piedi, in bicicletta, o, per pochi agiati, in carrozza. Proverò a descriverlo, nell'improba fatica di farlo capire.

Piccolo tratto di binario monumentato nel pavimento stradale all'inizio di Viale Brin, appena all'uscita da Piazza Valnerina.

La preistoria della tramvia affonda le radici nel decennale dibattito intorno la creazione di una strada ferrata da Roma ad Ancona, iniziato nella prima metà del secolo XIX. Era il 1846 quando, due fratelli di Ussita, Girolamo e Venanzio Caporioni, individuarono nel passaggio da Terni a Visso, attraversando la Valnerina, per poi proseguire via Tolentino e Macerata, la via più breve e favorevole per la costruzione della ferrovia. Tale soluzione, che non presentava particolari criticità altimetriche, aveva però il difetto di lasciare in disparte importanti centri dell'Umbria e della Marche, da Spoleto a Foligno a Perugia, e proseguendo fino a Fabriano e Jesi. Il dibattito continuò aspro, nei successivi decenni, ma già nella prima metà degli anni sessanta i binari venivano posati verso il valico di Fossato e già nella prima metà del 1866 la Roma - Ancona via Foligno - Fabriano fu cosa fatta. Nella seconda metà dello stesso anno fu ultimato, e inaugurato, anche il tronco Foligno - Terontola via Perugia. La Roma - Ancona e la Roma - Firenze via Orte - Terni fino a Foligno erano una cosa sola, e l'Umbria assunse la sua centralità ferroviaria. Ma il primato fu di breve durata, appena il lustro di un decennio. Con l'inaugurazione del tratto Terontola - Chiusi il 15 novembre del 1975 fu completato il nuovo asse, più breve, via Chiusi - Orvieto - Orte, e i nuovi traffici diretti tra le due città più importanti del centro italia lambivano il territorio umbro solo ai margini. Restava la via per Ancona ma Perugia, all'epoca, era già isolata. Nell'ottobre del 1883 un'altra ferrata arrivò a Terni. Era la linea che da Pescara procedeva via Sulmona - l'Aquila - Rieti, avente l'obiettivo di collegare la città adriatica con Roma, il Tirreno e il centro italia. Anche lì la gestazione fu lunga e complessa, e quando la ferrovia nel maggio del 1875 toccò la regina degli Abruzzi, i lavori si fermarono. Restava da decidere dove far passare il tracciato per valicare il massiccio appenninico, tra la gola di Rocca di Corno e la via di Pellescritta. La prima era più accidentata e meno abitata ma la seconda comportava un allungamento di 13 km senza risolvere in via definitiva le criticità altimetriche. I lavori ripresereo nei primi anni ottanta, e l'ultimo tratto tra Terni e Rieti di 40 km e 300 metri di dislivello fu realizzato nel tempo record di 10 mesi. Ma quando il binario arrivò a Terni e fu inaugurato, nell'ottobre del 1883, la ferrovia era già vecchia e superata, e di lì a poco fu soppiantata, a distanza di 5 anni, dal nuovo tracciato via Avezzano, relegando L'Aquila e Rieti all'anonimato ferroviario.


Il tram a Piazza Vittorio Emanuele, l'attuale piazza della Repubblica.
Il dibattito intorno a una strada ferrata lungo la Valnerina continuò veemente per alcuni decenni, soprattutto per la ferma volontà del Municipio di Norcia di avere un collegamento con Terni e la ferrovia nazionale in grado di sottrarla all'atavico, secolare isolamento. Nelle varie discussioni intorno alla ferrovia "Chiento - Nerina" solo marginalmente era stata trattata la rapida ascesa che andava assumendo la città di Terni nel panorama nazionale. Era stato fatto un vago accenno alle sue industrie, senza tuttavia mettere a fuoco le dimensioni che questa andava assumendo, e le nuove esigenze di mobilità che si andavano delineando a seguito del veemente incremento demografico. Già erano in funzione la Ferriera, il Lanificio Gruber, la Fabbrica d'Armi. Dal 1880 sino alla fine del secolo si aggiunsero le Fonderie ed Acciaierie (1884), lo Jutificio Centurini (1886), le Officine Bosco (1890), lo stabilimento del Carburo di Calcio a Collestatte (1897), la Centrale del Comune di Spoleto (1899). Più tardi sorgeranno altri insediamenti: la Centrale di Papigno (1901), quella di Cervara (1903), quella di Marmore (1922) e di Galleto (1924), lo Stabilimento Chimico del Carburo di Calcio a Papigno (1930). Ad esclusione dei grossi complessi siti nella conca ternana, gli altri ricadevano sulla strada da Terni a Collestatte. Terni stava diventando un colosso dell'industria siderurgica, chimica ed idroelettrica. L'apertura della Società degli Alti Forni, Fonderie e Acciaierie di Terni, nel 1884, aprì uno spartiacque per questo territorio, che fu scelto dal nuovo stato unitario, nella chiara volontà di Roma, novella capitale del Regno d'Italia, a forziere della tecnologia  e potenza industriale italiana. Terni godeva di una posizione invidiabile, era sufficientemente vicina a Roma ma protetta da catene montuose e distante dalla costa, che la mettevano al riparo dalle incursioni degli Stati stranieri, che all'epoca venivano via mare e via terra. Ed era soprattutto ricca di acque, grazie al sistema Velino - Nera, in grado di muovere un possente apparato industriale. Questo la preferì ad altre località, nonostante la distanza dai porti di approvvigionamento.

L'ex fabbricato restaurato di Papigno, uno dei due manufatti rimasti lungo il tracciato. In questo punto si effettuano discese per gli amanti del rafting nel tratto a valle della Cascata, accanto agli Studios Cinematografici di Papigno, dove Roberto Benigni ha girato la seconda parte del film "La vita è bella" e "Pinocchio".
Agli inizi del XX secolo Terni contava 30 mila abitanti, ma era in rapida ascesa. Per dare un'idea del processo in atto, nel 1960, anno di chiusura della tramvia, la popolazione era più che triplicata, superando quota 90 mila. Questo aprì nuove dinamiche di trasporto all'interno della città, nel collegamento alle fabbriche  e tra queste e i paesi limitrofi lungo l'asse industriale della Valnerina. Intanto nel 1899 fu inaugurata la tramvia di Perugia, collegante la stazione FS al centro città, con il capolinea di Piazza Danti. Poco più di 3 chilometri di percorso, che fino ad allora veniva coperto in 40 minuti di camminata a piedi, dal centro alla periferia di Fontivegge. Fu subito chiaro che qualcosa di simile andava realizzato anche a Terni, dove le esigenze erano in realtà più impellenti e articolate. Si coagulò una mobilitazione del Collegio degli Ingegneri di Terni, dietro alla figura del suo presidente, Gaetano Possenti, che portò alla realizzazione della tramvia, il cui primo tronco fu inaugurato nel dicembre del 1901.Ferentillo sarà raggiunta 8 anni più tardi, il 5 settembre del 1909.


Il vecchio fabbricato, restaurato, della stazione di Arrone - Montefranco, posto lungo la statale Valnerina.
Per dare un'idea di cosa rappresentasse questa tramvia per Terni e il suo hinterland, basta dare un'occhiata alle cifre. Nel suo periodo di massima estensione raggiungeva un'estensione massima di 18,5 km, di cui 1,5 di tratto urbano in centro città, dalla stazione FS alla Barriera Valnerina passando per Piazza Tacito, con diramazione di 500 metri per Piazza Vittorio Emanuele attraverso Corso Tacito; altri 17 km di sviluppo extraurbano da Piazza Valnerina lungo il viale Brin delle Acciaierie, risalendo la Valnerina collegando Papigno, Collestatte, Torre Orsina, Casteldilago, Arrone, Montefranco e Papigno. Praticamente fino al confine dell'attuale Valnerina ternana, come sancita dalla creazione della provincia di Terni, che avverrà nel 1927. Numeri che parlano chiaro, e fanno ben comprendere come il tram di Terni fosse molto di più di un bus su rotaia a servizio della mobilità cittadina. Tutti i principali opifici erano collegati alla rete mediante raccordi, garantendo il trasporto delle materie prime dalla stazione agli stabilimenti, e del prodotto finito in senso inverso, per poi essere smistati per i mercati nazionali. La tramvia era un'infrastruttura complessa, che affiancava le classiche elettromotrici dedite al trasporto di persone e pesanti convogli composti da locomotori misti, elettrici e ad accumulatori, dediti al traino delle pesanti tradotte merci. Tramvia urbana e ferrovia merci, ma anche e soprattutto ferrovia turistica, collegante la città ai meravigliosi e isolati borghi arroccati della Valnerina. I cittadini apprezzavano il piacere delle gite fuori porta, alle poderose Cascate delle Marmore, con il binario che tagliava il piazzale Byron dove fermava offrendo una superba visuale sul getto d'acqua, in caduta libera.

Il tratto urbano cesserà la sua vita nel 1933. Il tratto di 17 km. tra la barriera Valnerina e Ferentillo continuerà la sua vita fino al 4 maggio del 1960, giorno di scadenza della concessione sessantennale alla STET che la gestiva, che non sarà rinnovata. Anche se il trasporto merci per gli opifici continuerà ancora, per alcuni mesi. A nulla valsero i progetti di rinnovo alle infrastrutture e ai rotabili presentati negli anni '50 dallo studio Malizia, per elevare la velocità di crociera, elevando la tramvia a più elevati e adeguati standard. La sua sorte era ormai segnata. Da un lato la crisi coinvolse parte dell'apparato industriale, che di lì a poco comportò importanti chiusure. Dall'altro era ormai alle porte la motorizzazione di massa, e anche il trasporto pubblico vi si adeguava, vedendo nel tram un mezzo obsoleto, facilmente sostituibile dai bus. Soprattutto restava il nodo dell'angusta strada Valnerina, troppo stretta, che a distanza di decenni è rimasta immutata, con il tram che occupava spazio al crescente traffico su gomma, rendendo problematica la circolazione promiscua tra ferro e gomma. Quello che fino a pochi anni prima rappresentava il progresso fu visto con crescente fastidio come ostacolo per ulteriori, fallaci sviluppi sulla via del benessere. E Terni perse un pezzo importante di storia, e di identità cittadina. Che a ben guardare, fu il primo segnale di inversione di una strada in forte ascesa, e che nel giro di un ventennio bloccherà la crescita urbana e produttiva, per attestarla sui valori attuali, fermi da un quarantennio. Che ha coinciso con la nascita della Regione Umbria.


Due locomotori privati delle Acciaierie, di fine anni Venti, sottoposti a restauro estetico in attesa di essere monumentatti all'ITIS, giacciono nell'area FCU della stazione di Terni, visibili dal treno proveniente da Roma. Il piccolo, ad accumulatori, era impiegato unicamente per i movimenti lungo il raccordo non elettrificato collegante le acciaierie alle ex fonderie, che tagliava il piazzale della stazione. Il secondo, a trazione mista elettrica e ad accumulatori, marcato LE13, in tutto uguale ai tanti locomotori merci in carico alla STET.

"Per sessant'anni lo stridulo scampanellìo delle vetture tramviarie ha destato queste popolazioni tenendo vivi i ricordi degli anziani, accendendo le fantasie dei bambini. Poi null'altro. La strada su cui sfilavano i binari era diventata troppo stretta per le automobili. E il catrame inanellava un'altra vittima."

Adriano Cioci - La tramvia Terni - Ferentillo - Kronion, 1987