venerdì 14 dicembre 2012

Stazione di Terni (phase I) - Storia

Genesi

La preistoria della ferrovia a Terni va ricercata nei vari progetti di costruzione di una strada ferrata collegante le città di Roma e Ancona. Erano appena stati posta i primi binari sul futuro Regno d'Italia quando, nel 1846, due fratelli di Ussita, Girolamo e Venanzio Caporioni, individuarono nel tracciato passante per Terni, Visso, Tolentino e Macerata, la via più agevole per realizzare tale ferrovia. Ma tale progetto, sebbene molto pregevole sotto il profilo altimetrico, aveva il difetto di lasciare da parte realtà importanti come Spoleto, Foligno, Perugia, andando ad attraversare, fino a Tolentino, territori scarsamente abitati. La discussione sulla ferrovia "Chienti - Nerina" continuò a lungo, ma oramai nei primi anni sessanta i binari arrivarono fino al valico di Fabriano. Quel che preme qui rilevare è che, in entrambi i casi, la ferrovia passava per Terni. Il che la diceva lunga sulla posizione strategica di tale città come porta di accesso all'Umbria e alle Marche.

La centralità ferroviaria dell'Umbria

Con l'inaugurazione del tronco Orte - Falconara il 29 aprile 1866, la ferrovia Roma - Ancona diventava realtà. Inizia la storia ufficiale della stazione di Terni, lungo una delle prime e principali direttrici dell'epoca. Una storia la cui importanza sembrava destinata ad impennarsi a pochi mesi di vita con l'apertura, il 19/12/1866, del tronco Foligno - Perugia - Terontola. Dopo la Roma - Ancona, anche la Roma - Firenze era ormai realtà, e le due linee fino a Foligno coincidevano, per poi diramarsi verso le rispettiva destinazioni. La stazione di Terni si trovava sulle due principali direttrici del Centro Italia, e sulla costituenda dorsale ferroviaria del Regno d'Italia. Gli orari dell'epoca riportano collegamenti "Roma - Parigi" instradati via Orte - Terni - Foligno - Perugia - Terontola. Ma tale centralità dell'Umbria durò appena un decennio; troppo lungo era il giro per collegare Roma e Firenze. Il 15 novembre 1875, con il completamento e l'apertura del tratto Terontola - Chiusi, la Roma - Firenze via Chiusi - Orvieto - Orte era ormai realtà, e tutto il traffico tra le due città vi fu dirottato; iniziava l'isolamento ferroviario dell'Umbria dal grande traffico passante tra il nord e il sud Italia. Restava ancora la Roma - Ancona ...

La Pescara - Sulmona - L'Aquila - Rieti - Terni

Intanto proseguiva la discussione e la costruzione di nuovi corridoi ferroviari. Vivace era la discussione in Abruzzo, dove, eccezion fatta per la striscia adriatica, non era stato ancora posato un metro di binario. Qui erano in auge vari progetti, tra cui quello della "Ferrovia del Salto" Terni - Rieti - Avezzano - Ceprano, concepita per aggirare lo Stato Pontificio e confluire verso Napoli, esigenza poi venuta meno con la presa di Roma e la sua annessione al Regno d'Italia. Intanto era sul tavolo lo studio di un collegamento tra la città di Pescara (allora Castellamare Adriatico) e Roma e il Tirreno. In queste istanze si cercò di far rientrare le esigenze del territorio di L'Aquila, isolato e decentrato nel cuore della Regione, interessata anche da un altro progetto di collegamento con Giulianova e Teramo da un lato, Roma dall'altro. Ma tale progetto doveva fare i conti con il "Gran Sasso" e le limitate tecnologie dell'epoca non consentivano i trafori chilometrici dell'epoca, mentre lunghe e tortuose arrampicati lungo i fianchi della montagna attraversando territori marginali avrebbero compromesso l'attrattività e la capacità dell'opera. Intanto nel 1871 iniziò la costruzione del tronco Pescara - Popoli, che nel 1873 arrivò a Sulmona, e nel maggio 1875 a L'Aquila; qui la ferrovia si fermò per alcuni anni, per la discussione sulla strada tra il valico di Sella di Corno o Pellescritta. La prima era più corta ma presentava impegnative rampe; la seconda attraversava zone più popolate ma allungava il percorso di molti chilometri, senza risolvere in modo importante la questione delle pendenze. La costruzione riprese alla fine del 1881; i 40 km. del tratto Rieti - Terni furono realizzati nel tempo record di 10 mesi, nonostante le difficoltà tecniche della rampa tra Terni e Marmore; la ferrovia fu inaugurata il 30 ottobre 1883. Ma il ruolo della ferrovia fu presto ridimensionato, dalla realizzazione del tratto Sulmona - Roma via Avezzano, inaugurata nel luglio 1888, che accorciava di molto la percorrenza verso Roma, che comportò il  trasferimento dell traffico tra Pescara e la capitale d'Italia. La restante Sulmona - L'Aquila - Terni fu relegata, ad appena cinque anni dalla sua inaugurazione, al  ruolo di ferrovia secondaria. Tuttavia Terni diventò stazione di diramazione, aumentando  il proprio traffico ferroviario, allargando il ventaglio di destinazioni che ora inglobavano anche Rieti, L'Aquila, Sulmona e Pescara; nell'epoca dei primi treni a vapore e delle carrozze a cavallo, era pur sempre un importante traguardo.

L'industrializzazione e la tramvia Terni - Ferentillo

Tutto quanto premesso finora, se da un lato illustra i progetti ferroviari che hanno interessato la comunità ternana, nulla dice circa l'importanza che la città stava acquisendo nel panorama della nascente nazione, e che avrà riflessi anche in ambito ferroviario. Una volta costituito il Regno d'Italia, occorreva dotarlo, oltre che di nuove infrastrutture, anche di industrie e nuovi siti produttivi. D'altro canto la stessa ferrovia era espressione della rivoluzione industriale che, con tempi diversi, si era allargata in Europa, e aveva investito, con qualche decennio di ritardo, anche la nascente Italia. Per dare una piccola idea del ruolo che la città stava assumendo, basti ricordare che Terni fu tra le prime città d'Italia ad avere un'istituto Tecnico, a ricevere l'illuminazione pubblica, ad installare semafori per la gestione del traffico in centro città. Già negli anni settanta del secolo XIX erano in funzione la Ferriera, il Lanificio Gruber, la Regia Fabbrica d'Armi. Dal 1880 sino alla fine del secolo si aggiunsero le Fonderie ed Acciaierie (1884), lo Jutificio Centurini (1886), le Officine Bosco (1890), lo stabilimento del Carburo di Calcio a Collestatte (1897), la Centrale del Comune di Spoleto (1899). Più tardi sorgeranno altri insediamenti: la Centrale di Papigno (1901), quella di Cervara (1903), quella di Marmore (1922) e di Galleto (1924), lo Stabilimento Chimico del Carburo di Calcio a Papigno (1930). L'apertura della Società degli Alti Forni, Fonderie e Acciaierie di Terni, nel 1884, aprì uno spartiacque per questo territorio, che fu scelto dal nuovo stato unitario, nella chiara volontà di Roma, novella capitale del Regno d'Italia, a forziere della tecnologia  e potenza industriale italia. Terni godeva di una posizione invidiabile, era sufficientemente vicina a Roma ma protetta da catene montuose e distante dalla costa, che la mettevano al riparo dalle incursioni degli Stati stranieri, che all'epoca venivano via mare e via terra. Ed era soprattutto ricca di acque, grazie al sistema Velino - Nera, in grado di muovere un possente apparato industriale. Questo la preferì ad altre località, nonostante la distanza da porti e fonti di approvvigionamento. Ad esclusione delle acciaierie e degli opifici posti in viale Brin, tutto questo apparato industriale si estendeva all'esterno lungo la valle del Nera. Questo aprì nuove dinamiche di trasporto all'interno della città, nel collegamento alle fabbriche  e tra queste e i paesi limitrofi lungo l'asse industriale della Valnerina.Ma anche e soprattutto per trasportare le materie prime agli opifici, e smerciare i prodotti finiti. Così nel dicembre del 1901 fu inaugurato il primo tratto di tramvia da Terni a Collestatte, successivamente prolungato, nel settembre 1909, fino a Ferentillo. La tramvia partiva dal piazzale della stazione, che divenne punto di interscambio vettoriale su ferro; aveva uno sviluppo di 1,845 km. nel centro città, più altri 17 km. di sviluppo extra-urbano, dalla barriera Valnerina fino all'abitato di Ferentillo, attraveersando il viale delle acciaierie; il punto di forza di tale infrastruttura, per decenni dedita al trasporto operaio, tra la città, i paesi, e le varie fabbriche, fu in realtà quella di essere un'autentica ferrovia merci; tutti i principali opifici vi erano raccordati, consentendo il trasporto di materie prime e prodotti finiti, tra gli stabilimenti e la stazione, e tra questa e i vari punti di approvvigionamento e smercio sparsi nel territorio nazionale. Terni diventava uno dei principali scali merci italiani.

La Ferrovia Centrale Umbra

Intanto nell'assetto ferroviario dell'Umbria molti nodi erano rimasti irrisolti; con il corridoio Arezzo - Chiusi la città di Perugia si trovò fuori dalla linea di comunicazione tra Firenze e Roma; questa condizione fù aggravata anche dal successivo declassamento della Terontola - Foligno che, non costituendo più l'asse di collegamento tra Firenze e la Capitale, contribuì a tenere in disparte il "capoluogo" che oltre tutto per la sua particolare posizione geografica non poteva vantare una stazione ferroviaria nel centro urbano per le difficoltà legate all'altitudine; infatti la stazione FS di Perugia Fontivegge era in aperta campagna lontana dal centro cittadino e il collegamento avveniva con carrozze a cavalli che successivamente fu sostituito dal tram elettrico (1899) che per coprire l'intera tratta impiegava altri 35 - 40 minuti di viaggio. All'epoca della costruzione della Ferrovia dell'Appennino Centrale Arezzo - Fossato di Vico a scartamento ridotto, collegante la Roma - Firenze alla Roma - Ancona ci fu un aspro dibattito per farla passare a Perugia; la storia prese un'altra piega, e la linea da Umbertide prese la via per Gubbio; lasciando il capoluogo anche al di fuori di questo corridoio, cosicché per raggiungere Ancona e le Marche occorreva scendere fino a Foligno e poi risalire cambiando senso di marcia. Non ultimo l'esigenza di un collegamento più breve tra le due principali città dell'Umbria, visto il ruolo e la dimensione che stava assumendo la città di Terni, che all'epoca, è bene ricordarlo, era uno dei tanti centri della provincia di Perugia (all'epoca denominata Provincia dell'Umbria). Tutte queste motivazioni furono alla base di un progetto di ferrovia attraversante il centro dell'Umbria, collegante Terni, Perugia a Umbertide. Tale progetto, elaborato dall'Ing. Cherubini, prevedava altresì un'ardita diramazione della pendenza del 60 x mille dalla stazione FS di Ponte San Giovanni al centro città di Perugia; entrambi divennero esecutivi, e affidati alla Società delle Ferrovie del Mediterraneo, costituirono la Mediterranea Centrale Umbra, poi divenuta Ferrovia Centrale Umbra. Il tratto principale, da Terni a Umbertide, fu inaugurato nel luglio del 1915; cinque anni dopo, nel 1920, fu inaugurata la diramazione. Tale ferrovia, originariamente a vapore, nel febbraio del 1920 fu convertita a trazione elettrica monofase a 11.000 volts. Con la Centrale Umbra Terni vedeva ulteriormente accrescere il suo ruolo di diramazione, con un'altra linea culminante nella sua stazione.

Dalla guerra ai giorni nostri  

Proprio a causa del suo ruolo strategico nel panorama industriale siderurgico e bellico,  la città di Terni, durante il secondo conflitto mondiale, fu oggetto di numerosi bombardamenti (ben 108) che la rasero al suolo; obiettivi privilegiati, le industrie pesanti e i collegamenti ferroviari. Della stazione rimasero solo macerie, e l'attuale fabbricato è quello ricostruito nel dopoguerra. A livello industriale, degna di nota fu la creazione della cittadella chimica della Montecatini, ribattezzata non casualmente Villaggio "Polymer"; in questo stabilimento,  Giulio Natta fece la scoperta sul propilene che gli valse il Premio Nobel per la Chimica nel 1963. Un raccordo ferroviariario si dirama dalla linea Terni - Sulmona, collegante la stazione agli stabilimenti, generando per decenni un ulteriore traffico merci di carri cisterna di propilene spediti per le varie destinazioni. Tale traffico è durato fino al 2010,fino a quando è entrato pesantemente in crisi tutto il comparto chimico e buona parte degli impianti ha cessato la produzione. Intanto, in parte a causa della deindustrializzazione del territorio, in parte per il diffondersi del trasporto privato, nel maggio del 1960 anche la tramvia chiuse i battenti, operando per alcuni mesi limitatamente al trasporto merci. Oggi come ieri, nel mutare degli scenari, Terni assolve ancora ai suoi compiti; le ferrovie di ieri, con trascurabili miglioramenti nel corso dei decenni, sono arrivate intatte al giorno d'oggi, svolgendo i loro onesti servizi. Anche il traffico merci tiene botta, pur nelle cicliche crisi del comparto siderurgico, e anzi ultimamente ha subito un nuovo impulso con l'avvicendarsi, nell'ultimo anno, di vettori privati a fronte del sempre minore interesse da parte di Trenitalia Cargo. Oggi come ieri, tra piccoli e grandi mutamenti storici, la ferrovia a Terni recita ancora, con dignità, il suo duplice ruolo.

venerdì 7 dicembre 2012

Octane Twisted

Ci vuole coraggio, e un pizzico di sfrontata follia a mettere insieme in medley due pezzi come "Russia on Ice" e "Anesthetize". Perché saranno entrambe figlie dello stesso cielo,  della stessa visione progressiva, ma rappresentano emisferi compositivi molto diversi tra loro. Come la "Jonica" e la "Ferrovia della Sila", la linea che si distende diritta affacciata al mare, tra lenzuola di onde azzurre schiumate, contrapposta al binario che si inerpica in impegnate ascese incastonato in curve strette, sfidando manti di neve. Cosa hanno in comune, a parte la terra di origine, e la trazione diesel? Persino lo scartamento è lì a marcare le differenze. Forse è proprio in questo la sfida di Steven Wilson. E allora godetevele, distinte e compiute a guardia del loro universo. Perché dopo "Octane Twisted" il mondo non sarà più lo stesso.